Tugas Besar Sistem Transportasi Biaya Operasional Kendaraan Bus Transmetro Pekanbaru (BOK)

BAB I

PENDAHULUAN

 

I.1.       Latar Belakang

Kelayakan investasi pada proyek prasarana jalan terutama didasarkan pada analisis manfaat dan biaya (benefit-cost), nilai sekarang (net present value), dan laju pengembalian modal (internal rate of return). Manfaat langsung dari proyek tersebut terutama diperoleh dari penghematan biaya pemakai jalan (road user cost, RUC), yang komponen utamanya adalah biaya operasi kendaraan atau BOK (vehicle operating cost, VOC).

Untuk perencanaan dan penyusunan program jalan, khsususnya dalam penyeringan proyek jalan antar kota, Direktorat Jenderal Bina Marga selama 10 tahun terakhir ini telah menggunakan IRMS (Intergrated Road Management System) yang diadopsi dari HDM III (Highway Design and Maintenance, Version III).

Penerapan HDM III tersebut untuk jalan perkotaan Indonesia, yang memiliki ciri jalan dan cirri lalu lintas yang relatif berbeda, mensyaratkan perlunya penyesuaian-penyesuaian lokal. Untuk itu diperlukan upaya pengkajian yang akan menghasilkan suatu pedoman baku tentang biaya operasi kendaraan untuk jalan perkotaan Indonesia.

Lebih lanjut sebagai konsekuensi dari penggunaan IRMS tersebut, dimana untuk menjaga agar pengambilan keputusan tentang kelayakan ekonomi proyek prasarana jalan, khususnya untuk jalan perkotaan, selalu tetap konsisten dan up to date, maka diperlukan, upaya pemuktahiran (updating) biaya operasi kendaraan secara periodik, tepat waktu dan dengan metodologi yang tepat pula. Dalam rangka inilah kegiatan studi penelitian ini dilakukan, yang mana hasil-hasil penelitian dan kesimpulan dari seluruh kegiatan studi penelitian ini dilakukan, yang mana hasil-hasil penelitian dan kesimpulan dari seluruh kegiatan studi penelitian pemuktahiran biaya operasi kendaraan yang dilakukan dilaporkan dalam bentuk laporan ini.

 

 

 

I.2.       Sasaran

Kegiatan penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan keseragaman dan kecepatan model perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) untuk jalan perkotaan Indonesia serta menghasilkan besaran biaya operasi kendaraan (BOK) dasar untuk jalan perkotaan Indonesia.

I.3.       Lingkup Kegiatan

Untuk mencapai sasaran yang telah dikemukakan di atas, lingkup kegiatan yang dilakukan mencakup:

  • Pertama, melakukan kajian atas IRMS, model biaya operasi kendaraan (Vehicle Operating Cost Model, VOCM) HDM III, serta metoda perhitungan nilai waktu yang sesuai dengan kondisi lalu lintas perkotaan Indonesia. Dari kegiatan ini diharapkan dapat didentifiksi kalibrasi, metodologi dan parameter yang digunakan dalam kaitannya dengan upaya perhitungan biaya operasi kendaraan untuk jalan perkotaan Indonesia.
  • Kedua, menetapkan metodologi, format survai, ukuran sampel, dan pengumpulan data untuk mendapatkan nilai/besaran biaya operasi kendaraan (BOK) dasar untuk jalan perkotaan Indonesia.

I.4.       Wilayah Studi

Untuk mendapatkan besaran biaya operasi kendaraan dasar untuk jalan perkotaan Indonesia tersebut, serta setelah mendapat masukan dari Direktorat Pembianaan Teknik – Direktorat Jenderal Bina Marga, ditetapkan wilayah studi yang dijadikan sebagai lokasi survai adalah Pekanbaru.

I.5.       Lingkup Data

Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan VOCM-HDM III, diperlukan sekumpulan data yang mencakup:

Karakteristik dan Kondisi Jalan, yaitu: jenis permukaan, tingkat kekasaran permukaan, gradient, curvature dan superelevation, tinggi diatas permukaan laut, serta jumlah lajur.

Kendaraan representasi dan karakteristik kendaraan, yaitu: tare weight (unladen weight), payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan optimum, drag coefficient, luas muka, putaran mesin (RPM), energy efficiency factor, dan fuel adjustment factor.

Karakterisitik operasi (utilisasi), terutama pemakaian kendaraan dan pemakaian ban. Data pemakaian kendaraan yang diperlukan mencakup: pemakaian selama satu tahun (m), waktu menggunakan (jam), relatif waktu pemanfaatan, rata-rata umur ekonomis, apakan dilaksanakan pemeliharaan secara teratur, umur kendaraan, serta kapasitas (penumpang); sedangkan data pemakaian ban yang diperluakan mencakup: jumlah ban kendaraan, volume karet ban yang dipakai, biaya pelapisan ulang (vulkanisasi).

Unit-unit biaya, yaitu: harga kendaraan baru, bahan bakar (Rp/liter), minyak pelumas (Rp/liter), harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan penumpang, upah perawatan kendaraan, biaya keterlambatan barang, suku bunga tahunan, dan overhead.

Pada umumnya data yang diperlukan tersebut telah tersedia dalam model (default values), sehingga adopsi langsung VOCM-HDM III dapat dilakukan. Untuk pethitungan besaran biaya operasi kendaraan jalan perkotaan Indonesia, masil diperlukan upaya kalibrasi atau penyesuaian data dengan kondisi lokal. Dalam kegiatan pemuktahiran biaya operasi kendaraan ini, kalibrasi data dengan kondisi lokal dilakukan secara terbatas dan berikut ini akan diuraikan jenis-jenis data yang dikumpulkan dalam kegiatan penelitian ini.

I.6.       Jenis Data dan Sumber

Data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data sekunder dan data primer. Data sekunder diperoleh dari instansi yang berkaitan, mencakup:

  1. Karakteristik dan kondisi jalan, yaitu: surface type, average roughness, average positive gradient, average negative gradient, altitude of terrain, effective number of lane.
  2. Karakteristik kendaraan, yaitu: calibrated engine speed.
  3. Unit-unit biaya, yaitu: harga kendaraan baru, harga bahan bakar, harga pelumas dan harga ban.

 

 

 

Sedangkan data primer diperoleh dari transport operators, dengan melakukan survai lapangan dengan teknik wawancara menggunakan formulir isian. Data primer yang dikumpulkan tersebut mencakup:

  1. Data biaya, yaitu: biaya awak kendaraan dan biaya tenaga pemeliharaan.
  2. Data pemakaian ban, yaitu: number of tyre per vehicle.
  3. Karakteristik operasi kendaraan, yaitu: average annual utilization, average annual use, hourly utilization ratio, average sevice life, vehicle age in kilometer dan passenger per vehicle.

I.7.       Teknik Analisis

Analisis dilakukan dengan pendekatan deskriptif dari kegiatan survai, akan dikonversi kedalam nilai rupiah per 100 km jarak tempuh. Dalam hal ini teknik statistik digunakan dalam perhitungan komponen-komponen biaya operasi kendaraan, yang mencakup:

  1. Biaya pemakaian bahan bakar
  2. Biaya pemakaian pelumas
  3. Biaya pemakaian ban
  4. Biaya pemeliharaan kendaraan
  5. Biaya depresiasi kendaraan
  6. Biaya awak kendaraan
  7. Biaya bunga bank

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB II

METODOLOGI PENELITIAN

 

Lingkup Data

Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan VOCM-HDM III, diperlukan sekumpulan data yang mencakup:

  1. Karakteristik dan kondisi jalan, yaitu: jenis permukaan, tingkat kekasaran permukaan, gradient, curvature dan superelevation, tinggi diatas permukan laut, serta jumlah lajur.
  2. Kendaraan representasi dan karakteristik kendaraan, yaitu: tare weight (unladen weight), payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan optimum, drag coefficient, luas muka, putaran mesin (ROM), energy efficiency factor, dan fuel adjustment factor.
  3. Karakteristik operasi (utilisasi), terutama pemakaian kendaraan dan pemakaian ban. Data pemakaian kendaraan yang diperlukan mencakup: pemakaian selama satu tahun (m), waktu menggunakan (jam), relatif waktu pemanfaatan, rata-rata umur ekonomis, apakah dilaksanakan pemeliharaan secara teratur, umur kendaraan, serta kapasitas (penumpang); sedangkan data pemakaian ban yang diperlukan mencakup: jumlah ban kendaraan, volume karet ban yang dipakai, biaya pelapisan ulang (vulkanisasi).
  4. Unit-unit biaya, yaitu: harga kendaraan baru, bahan bakar (Rp/liter), minyak pelumas (Rp/liter), harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan peumpang, upah perawatan kendaraan, biaya keterlambayan barang, suku bunga tahunan, dan overhead.

Pada umumnya data yang diperlukan tersebut telah tersedia dalam model (default values), sehingga adopsi langsung VOCM-HDM III dapat dilakukan. Untuk perhitungan besaran biaya operasi kendaraan jalan perkotaan Indonesia, masih diperlukan upaya kalibrasi atau penyesuaian data dengan kondisi lokal. Dalam kegiatan pemuktahiran biaya operasi kendaraan ini, kalibrasi lokal dilakukan secara terbatas dan berikut ini akan diuraikan jenis-jenis data yang dikumpulkan dalam kegiatan ini.

 

 

Jenis Data dan Sumber

Data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data sekunder dan data primer. Data sekunder diperoleh dari instansi yang berkaitan, mencakup:

  1. Karakterisitik dan kondisi jalanm yaitu: surface type, average roughness, average positive gradient, average negative gradient, altitude of terrain, effective number of lane.
  2. Karakteristik kendaraan, yaitu: calibrated engine speed.
  3. Unit-unit biaya, yaitu: harga kendaraan baru, harga bahan bakar, harga pelumas dan harga ban.

Sedangkan data primer diperoleh dari transport operators, dengan melakukan survai lapangan dengan teknik wawancara menggunakan formulir isian. Data primer yang dikumpulkan tersebut mencakup:

  1. Data biaya, yaitu: biaya awak kendaraan dan biaya tenaga pemeliharaan.
  2. Data pemakaian ban, yaitu: number of tyres per vehicle.
  3. Karakteristik operasi kendaraan, yaitu: average annual utilization, average annual use, hourly utilization ratio, average service life, vehicle age in kilometer dan passenger per vehicle.

Unit observasi

Unit observasi dalam penelitian ini adalah kendaraan bermotor roda empat, baik kendaraan angkutan penumpang maupun angkutan barang, jenis kendaraan yang akan dijadikan sebagai unit observasi adalah kendaraan angkutan penumpang berupa angkutan kota, bus kota dan bus Trans Metro.

 

 

 

 

 

 

BAB III

PEMBAHASAN

Biaya Operasional Kendaraan dihitung dengan menggunakan persamaan yang dikembangkan PT. PCI (Pacific Consultant International).

Kendaraan dikelompokkan menjadi 3 golongan :

  • Golongan I meliputi kendaraan penumpang
  • Golongan IIA sejenis bus besar
  • Golongan IIB meliputi jenis truk besar

Contoh Perhitungan Koefisien Biaya Operasional Kendaraan

Untuk keceptan 20 km/jam

  • Konsumsi Bahan Bakar (Lt/1000 km)

Jalan TOL

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

Jalan ARTERI

Kendaraan Gol. I

 

 

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Konsumsi Olie (Lt/1000 km)

Jalan TOL

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

Jalan ARTERI

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

 

 

 

  • Pemakaian Ban (/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Suku Cadang (/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Montir (/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Depresiasi(/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Biaya Bunga(/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

 

Kendaraan Gol. IIA

 

 

 

 

  • Biaya Asuransi(/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

Perhitungan Pendapatan Bus Trans Metro, Bus Angkutan Umum dan angkot

  • Bus Trans Metro

Data Primer

Jenis dan Tipe kendaraan                        : Bus Angkutan Umum (Trans Metro)

Kapasitas Kendaraan                               : 80 penumpang

Jumlah Armada                                       : 20 unit

Rute dan Panjang rute

Pandau – Pelita Pantai                             : 33 km

Terminal BRPS – Simpang Kulim          : 42 km

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Bus Trans Metro berpenumpang 80 orang (bus penuh). Dengan panjang rute AKAP – Kulim adalah 42 km.

Pendapatan per 42 km     = 80 penumpang x Rp. 3000,00

= Rp. 240.000,00 per 42 km

Pendapatan per 1 km       = Rp. 240.000,00 / 42 km

= Rp. 5714,286 ~ Rp. 5800,00 / km

 

Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan :

Harga BOK terendah = Rp. 3209,162~ Rp. 3300,00 / km

Maka, Pendapatan per 1 km > Harga BOK terendah

Keuntungan Bus Trans Metro per km = Rp. 2500,00 / km

 

  • Bus Angkutan Umum

Data Primer

Jenis dan Tipe kendaraan                        : Bus Angkutan Umum

Kapasitas Kendaraan                               : 38 penumpang, (10 orang berdiri)

Jumlah Armada                                       : 7 unit

Rute dan Panjang rute

Kubang – Pelita Pantai                            : 25 km

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Bus Angkutan Umum berpenumpang 28 orang (bus penuh). Dengan panjang rute Kubang – Pelita Pantai adalah 25 km.

Pendapatan per 25 km     = 38 penumpang x Rp. 2500,00

= Rp. 95.000,00 per 25 km

Pendapatan per 1 km       = Rp. 95.000,00 / 25 km

= Rp. 3800,00 / km

Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan :

Harga BOK terendah = Rp. 2595,174 ~ Rp. 2600,00 / km

Maka, Pendapatan per 1 km > Harga BOK terendah

Keuntungan Bus Trans Metro per km = Rp. 1200,00 / km

 

  • Angkutan Umum (Angkot)

Data Primer

Jenis dan Tipe kendaraan                        : Angkutan Umum (Angkot)

Kapasitas Kendaraan                               : 14 penumpang

Jumlah Armada                                       : –

Rute dan Panjang rute

Pasar Pusat – Pasar Cik Puan                  : 10 km

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Angkot berpenumpang 14 orang (Angkot  penuh). Dengan panjang rute Pasar Pusat – Pasar Cik Puan adalah 10 km.

Pendapatan per 10 km     = 14 penumpang x Rp. 2500,00

= Rp. 35.000,00 per 10 km

Pendapatan per 1 km       = Rp. 35.000,00 / 10 km

= Rp. 3500 ~ Rp. 3500,00 / km

Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan :

Harga BOK terendah = Rp. 1759,381~ Rp. 1800,00 / km

Maka, Pendapatan per 1 km > Harga BOK terendah

Keuntungan Bus Trans Metro per km = Rp. 1700,00 / km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB IV

PENUTUP

4.1  Kesimpulan

  • Bus Trans Metro

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Bus Trans Metro berpenumpang 80 orang (bus penuh). Dengan panjang rute AKAP – Kulim adalah 42 km.

Pendapatan per 1 km                                      = Rp. 5800,00 / km

Harga BOK terendah                                      = Rp. 3300,00 / km

Keuntungan Bus Trans Metro per km       = Rp. 2500,00 / km

 

  • Bus Angkutan Umum

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Bus Angkutan Umum berpenumpang 28 orang (bus penuh). Dengan panjang rute Kubang – Pelita Pantai adalah 25 km.

Pendapatan per 1 km                                      = Rp. 3800,00 / km

Harga BOK terendah                                      = Rp. 2600,00 / km

Keuntungan Bus Trans Metro per km       = Rp. 1200,00 / km

 

  • Angkot

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Angkot berpenumpang 14 orang (Angkot  penuh). Dengan panjang rute Pasar Pusat – Pasar Cik Puan adalah 10 km.

Pendapatan per 1 km                                      = Rp. 3500,00 / km

Harga BOK terendah                                      = Rp. 1800,00 / km

Keuntungan Bus Trans Metro per km       = Rp. 1700,00 / km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LAMPIRAN

 

Iklan
Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Tugas Survey Antrian – Rekayasa Lalu Lintas

BAB I

PENDAHULUAN

 

  • LATAR BELAKANG

Dalam pemenuhan kehidupan sehari hari kita selalu bersinggungan dengan antrian. Ketika menservis motor, membayar tagihan listrik, mengisi bensin (bahan bakar) kita selalu dihadapkan dengan maslah antrian.

 

Fenomena menunggu adalah hasil langsung dari keacakan dalam operasi pelayanan. Secara umum, kedatangan pelanggan dan waktu perbaikan tidak diketahui sebelumnya, karena jika dapat diketahui, pengoperasi sarana tersebut dapat dijadwalkan sedemikian rupa sehingga akan sepenuhnya menghilangkan keharusan untuk menunggu (Taha, H. A. 1997).

 

Menunggu (antri) disebabkan oleh kebutuhan akan layanan melebihi kemampuan (kapasitas) pelayanan atau fasilitas layanan, sehingga pengguna layanan (pelanggan) tidak bisa segera mendapat layanan disebabkan kesibukan layanan. Antrian yang panjang dan terlalu lama untuk memperoleh giliran pelayanan sangat menjengkelkan dan akan mengakibatkan hilangnya pelanggan, namun untuk mengurangi antrian atau mencegah timbulnya antrian adalah dengan

tambahan fasilitas pelayanan, akan tetapi penambahan fasilitas layanan tersebut membutuhkan biaya tambahan yang dapat menyebabkan keuntungan di bawah taraf yang dapat diterima.

 

SPBU atau stasiun pengisian bahan bakar adalah stassiun tempat bertemunya pengguna jasa dan agen penyalur bahan bakar mesin. Selain itu SPBU juga tempat yang paling sering kita lihat memiliki antrian yang panjang. Antrian yang panjang membuat banyak hal menjadi tidak efisien .

Oleh karena itu, kita perlu membahas dan menganalisis antrian pada pelayanan pengisian bahan bakar di SPBU, sehingga dapat mengoptimalkan sistem pelayanan dan mengetahui jadwal sibuk sebuah sistem

  • TUJUAN DAN MANFAAT

Tujuan yang hendak dicapai adalah menerapkan tori antrian pada pelayanan SPBU Subrantas ujung dengan menganalisis jumlah pelanggan dalam waktu 3 jam survei, yang terdiri dari waktu masuk sitem, waktu dilayani, dan waktu keluar dari sistem

 

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

 

Menurut Siagian (1987), antrian ialah suatu garis tunggu dari nasabah (satuan) yang memerlukan layanan dari satu atau lebih pelayan (fasilitas layanan). Pada umumnya, sistem antrian dapat diklasifikasikan menjadi sistem yang berbeda – beda di mana teori antrian dan simulasi sering diterapkan secara luas. Klasifikasi menurut Hillier dan Lieberman adalah sebagai berikut :

  1. Sistem pelayanan komersial
  2. Sistem pelayanan bisnis – industri
  3. Sistem pelayanan transportasi
  4. Sistem pelayanan social

Sistem pelayanan komersial merupakan aplikasi yang sangat luas dari model – model antrian, seperti restoran, kafetaria, toko – toko, salon, butik, supermarket, dan sebagainya. Sistem pelayanan bisnis – industri mencakup lini produksi, sistem material – handling, sistem pergudangan, dan sistem – sistem informasi komputer. Sistem pelayanan sosial merupakan sistem – sistem pelayanan yang dikelola oleh kantor – kantor dan jawatan – jawatan lokal maupun nasional, seperti kantor registrasi SIM dan STNK, kantor pos, rumah sakit, puskesmas, dan lain – lain (Subagyo, 2000).

Antrian yang sangat panjang dan terlalu lama untuk memperoleh giliran pelayanan sangatlah menjengkelkan. Rata – rata lamanya waktu menunggu (waiting time) sangat tergantung kepada rata – rata tingkat kecepatan pelayanan (rate of services). Teori tentang antrian diketemukan dan dikembangkan oleh A. K. Erlang, seorang insinyur dari Denmark yang bekerja pada perusahaan telepon di Kopenhagen pada tahun 1910. Erlang melakukan eksperimen tentang fluktuasi permintaan fasilitas telepon yang berhubungan dengan automatic dialing equipment, yaitu peralatan penyambungan telepon secara otomatis. Dalam waktu – waktu yang sibuk operator sangat kewalahan untuk melayani para penelepon secepatnya, sehingga para penelepon harus antri menunggu giliran, mungkin cukup lama. Persoalan aslinya Erlang hanya memperlakukan perhitungan keterlambatan (delay) dari seorang operator, kemudian pada tahun 1917 penelitian dilanjutkan untuk menghitung kesibukan beberapa operator. Dalam periode ini Erlang menerbitkan bukunya yang terkenal berjudul Solution of some problems in the theory of probabilities of significance in Automatic Telephone Exhange. Baru setelah perang dunia kedua, hasil penelitian Erlang diperluas penggunaannya antara lain dalam teori antrian (Supranto, 1987).

 

Komponen dasar proses antrian adalah :

  1. Kedatangan

Setiap masalah antrian melibatkan kedatangan, misalnya orang, mobil, panggilan telepon untuk dilayani, dan lain – lain. Unsur ini sering dinamakan proses input. Proses input meliputi sumber kedatangan atau biasa dinamakan calling population, dan cara terjadinya kedatangan yang umumnya merupakan variabel acak. Menurut Levin, dkk (2002), variabel acak adalah suatu variabel yang nilainya bisa berapa saja sebagai hasil dari percobaan acak. Variabel acak dapat berupa diskrit atau kontinu. Bila variabel acak hanya dimungkinkan memiliki beberapa nilai saja, maka ia merupakan variabel acak diskrit. Sebaliknya bila nilainya dimungkinkan bervariasi pada rentang tertentu, ia dikenal sebagai variabel acak kontinu.

  1. Pelayan

Pelayan atau mekanisme pelayanan dapat terdiri dari satu atau lebih pelayan, atau satu atau lebih fasilitas pelayanan. Tiap – tiap fasilitas pelayanan kadang – kadang disebut sebagai saluran (channel) (Schroeder, 1997). Contohnya, jalan tol dapat memiliki beberapa pintu tol. Mekanisme

pelayanan dapat hanya terdiri dari satu pelayan dalam satu fasilitas pelayanan yang ditemui pada loket seperti pada penjualan tiket di gedung bioskop.

  1. Antri

Inti dari analisa antrian adalah antri itu sendiri. Timbulnya antrian terutama tergantung dari sifat kedatangan dan proses pelayanan. Jika tak ada antrian berarti terdapat pelayan yang menganggur atau kelebihan fasilitas pelayanan (Mulyono, 1991).

Penentu antrian lain yang penting adalah disiplin antri. Disiplin antri adalah aturan keputusan yang menjelaskan cara melayani pengantri. Menurut Siagian (1987), ada 5 bentuk disiplin pelayanan yang biasa digunakan, yaitu :

  1. FirstCome

artinya, lebih dulu datang (sampai), lebih dulu dilayani (keluar). Misalnya, antrian pada loket pembelian tiket bioskop.

  1. LastCome FirstServed (LCFS) atau LastIn FirstOut

(LIFO) artinya, yangtiba terakhir yang lebih dulu keluar. Misalnya, sistem antrian dalam elevator

untuk lantai yang sama.

  1. Service In Random Order (SIRO) artinya, panggilan didasarkan pada peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu tiba.
  2. Priority Service (PS) artinya, prioritas pelayanan diberikan kepada pelanggan yang mempunyai prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan pelanggan yang mempunyai prioritas lebih rendah, meskipun yang terakhir

ini kemungkinan sudah lebih dahulu tiba dalam garis tunggu. Kejadian seperti ini kemungkinan disebabkan oleh beberapa hal, misalnya seseorang yang dalam keadaan penyakit lebih berat dibanding dengan orang lain dalam suatu tempat praktek dokter. Dalam hal di atas telah dinyatakan bahwa entitas yang berada dalam garis tunggu tetap tinggal di sana sampai dilayani. Hal ini bisa saja tidak terjadi. Misalnya, seorang pembeli bisa menjadi tidak sabar menunggu antrian dan meninggalkan antrian. Untuk entitas yang meninggalkan antrian sebelum dilayani

digunakan istilah pengingkaran (reneging). Pengingkaran dapat bergantung pada panjang garis tunggu atau lama waktu tunggu. Istilah penolakan (balking) dipakai untuk menjelaskan entitas yang menolak untuk bergabung dalam garis tunggu (Setiawan, 1991).

 

Ada 4 model struktur antrian dasar yang umum terjadi dalam seluruh sistem

antrian :

  1. Single Channel – Single Phase

 

 

 

Single Channel berarti hanya ada satu jalur yang memasuki sistem pelayanan atau ada satu fasilitas pelayanan. Single Phase berarti hanya ada satu pelayanan.

  1. Single Channel – Multi Phase

Istilah Multi Phase menunjukkan ada dua atau lebih pelayanan yang dilaksanakan secara berurutan (dalam phasephase). Sebagai contoh : pencucian mobil.

 

 

 

  1. Multi Channel – Single Phase

Sistem Multi Channel – Single Phase terjadi kapan saja di mana ada dua atau lebih fasilitas pelayanan dialiri oleh antrian tunggal, sebagai contoh model ini adalah antrian pada teller sebuah bank.

 

 

Sumber Populasi                                      Keluar

 

  1. Multi Channel – Multi Phase

Sistem Multi Channel – Multi Phase ditumjukkan dalam Gambar 2.5. Sebagai contoh, herregistrasi para mahasiswa di universitas, pelayanan kepada pasien di rumah sakit mulai dari pendaftaran, diagnosa, penyembuhan ampai pembayaran. Setiap sistem – sistem ini mempunyai beberapa fasilitas pelayanan pada setiap tahapnya.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB III

PERHITUNGAN

 

 

Data survey yang diambil dari SPBU jalan Subrabtas, dapat dilihat pada lampiran

Stasiun pengisian bensin berjumlah 1 dengan 2 selang. Berikut adalah tabel olahan dari data survei dalam durasi lima menitan

  1. Tabel lima menitan dalam antrian
  • Selang A
No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 0
3 3 1
4 4 2
5 5 4
6 6 9
7 7 4
8 8 10
9 9 6
10 10 0
11 11 0
12 12 0
Total 36
  • Selang B

 

No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 0
3 3 3
4 4 4
5 5 2
6 6 8
7 7 2
8 8 11
9 9 4
10 10 0
11 11 1
12 12 0
13 13 1
Total 36
   

 

 

 

 

  1. Tabel lima menitan lama pelayanan

 

 

  • Selang A
No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 1
3 3 1
4 4 1
5 5 4
6 6 8
7 7 6
8 8 9
9 9 6
10 10 0
Total 36

 

 

  • Selang B

 

 

 

No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 0
3 3 1
4 4 6
5 5 4
6 6 7
7 7 2
8 8 11
9 9 5
10 10 1
Total 37

 

 

  1. Lima menitan dalam sistem
    • Selang A
No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 1
3 3 1
4 4 1
5 5 3
6 6 9
7 7 6
8 8 9
9 9 5
10 10 1
11 11 0
12 12 0
Total 36

 

 

 

 

 

  • Selang B
No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 0
3 3 3
4 4 3
5 5 5
6 6 5
7 7 6
8 8 9
9 9 5
10 10 1

 

 

 

 

 

 

  1. LAMA WAKTU RATA – RATA
  Selang Waktu
Lama Waktu menunggu rata – rata A 00:01:33
B 00:00:28
Waktu rata – rata dalam sistem A 00:01:33
B 00:02:24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KESIMPULAN

  • Dari survey yang dilakukan diketahui lama waktu antrian rata rata pada sisi pelayanan B adalah 28 detik, dan sisi A adalah 1 menit 33 detik
  • Dan secara keseluruhan waktu rata rata dalam sistem adalah pada sisi A = 1 menit 33 detik, dan sisi B = 2 menit 24 detik

 

 

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Manajemen Konstruksi – Network Planning

NETWORK PLANNING

 

Analisa jaringan kerja atau Network Planning merupakan suatu istilah umum yang digunakan untuk semua aspek jaringan kerja dalam perencanaan dan pengawasan proyek. Defenisi Analisa jaringan kerja ialah suatu sistem kontrol proyek dengan cara menguraikan pekerjaan menjadi komponen-komponen yang dinamakan kegiatan(activity). Selanjutnya kegiatan ini disusun dan diatur sedemikian rupa sehingga memungkinkan proyek dapat dilaksanakan dan diselesaikan dengan ekonomis, dalam waktu yang sesingkat mungkin dengan jumlah tenaga kerja yang minimum.

 

Tujuan teknik analisa jaringan kerja secara umum dapat diterangkan sebagai berikut :

  1. Untuk mengkoordinir semua unsur (element) proyek kedalam suatu rencana

utama (master plan) dengan menciptakan suatu model kerja untuk melengkapi proyek sehingga diperoleh data sebagai berikut :

  • Waktu terbaik untuk pelaksanaan kegiatan.
  • Pengurangan/penekanan ongkos/biaya
  • Pengurangan resiko.
  1. Mempelajari alternatif-alternatif yang terdapat didalam dan diluar proyek.
  2. Untuk mendapatkan atau mengembangkan skedul yang optimum.
  3. Penggunaan sumber-sumber secara efektif dan efisien.
  4. Alat komunikasi antar pimpinan.
  5. Pengawasan pembangunan proyek.
  6. Memudahkan revisi atau perbaikan terhadap penyimpangan yang terjadi.

 

Beberapa teknik jaringan proyek (network planning) yang dikenal untuk perencanaan dan pengendalian proyek adalah:

 

  1. C.P.M (critical path method).

Teknik C.P.M penyusunan jaringan kerja di identifikasikan kearah kegiatan serta menggunakan “‘single time estimate” sebagai waktu pelaksanaan.

 

 

 

 

  1. P.E.R.T (Program Evaluation & Review Technigue).

Teknik ini adalah suatu metode yang bertujuan untuk semaksimal mungkin mengurangi adanya penundaan kegiatan (proyek, produksi, dan teknik) maupun rintangan dan perbedaan-perbedaan ; mengkoordinasikan dan menyelaraskan berbagai bagian sebagai suatu keseluruhan pekerjaan dan mempercepat seleksinya proyek-proyek.

 

  1. A.B.M (Activity Box Method).

Metode ini merupakan gabungan antara beberapa ketentuan yang digunakan dalam sistem PERT dan CPM. Jaringannya merupakan hubungan antara waktu dan kegiatan.

 

  1. Analisis jaringan kerja (Network Analysis).

Analisis jaringan kerja merupakan suatu istilah umum untuk semua aspek dari penggunaan jaringan kerja didalam perencanaan dan pengawasan kegiatan proyek.

 

Manfaat Analisa Jaringan Kerja adalah :

  • Untuk melengkapi rancangan, untuk memperbaiki metode perencanaan dan

pengawasan, memperbaiki komunikasi dan pengambilan keputusan dan secara umum untuk mempertinggi effektivitas manajemen dalam menyelesaikan proyek.

  • Untuk penghematan biaya, waktu dan mempertinggi daya guna (effisiensi) kerja, baik manusia maupun peralatan serta menjamin ketepatan selesainya suatu proyek.

 

      Penggambaran Diagram Jaringan Kerja (Network Diagram)

Pada dasarnya suatu pekerjaan konstruksi dipecah-pecah menjadi seperangkat pekerjaan-pekerjaan kecil sehingga dapat dianggap sebagai 1 unit pekerjaan yang dapat berdiri sendiri dan memiliki suatu perkiraan jadwal yang tertentu pula.Seorang perencana yang telah berpengalaman banyak dilapangan memiliki kepekaan dalam membagi-bagi suatu proyek pekerjaan yang besar menjadi unit-unit pekerjaan kecil atau disebut juga menjadi satu aktivitas pekerjaan yang spesific.

Untuk melukiskan secara grafis dari aktivitas pelaksanaan pekerjaan konstruksi dikenal beberapa metoda antara lain :

 

  • Diagram Balok ( Gantt Bar Chart )
  • Diagram Garis ( Time/Production Graph )
  • Diagram Panah ( Arrow Diagram )
  • Diagram Precedence ( Precedence Diagram )
  • Diagram Skala Waktu ( Time Scale Diagram )

Metode penjadwalan yang paling sering digunakan adalah metode Diagram Panah ( Arrow Diagram ).

 

 

Simbol untuk diagram ini ada 2 macam, yaitu :

  1. Diagram panah.
  2. Diagram pendahulu

DIAGRAM PANAH

Metode jaringan kerja ini pertama tama berkembang pada saat awal tahun 1957 di amerika Serikat ( Critic Path methode/ CPM) dan th 1958 di Prancis ( Metra potensial Method/ MPM)

Tercipta karena ada kebutuhan yang mendesak untuk Organisasi suatu proyek yang melibatkan ribuan aktivitas yang harus di selesaikan dalam jangka waktu tertentu .

Metode ini termasuk salah satu penjadwalan yang paling ampuh , dimana para perencana “ dipaksa” untuk memikirkan seluruh aspek kegiatan proyek sambil memperhatikan sasaran / tujuan proyek tersebut.

.

Terminologi Diagram Panah.

 

Simbol                                                             arti/uraian

Anak panah menyatakan kegiatan nyata.

Dummy, misal : menggali saluran,mengecor fondasi

Menyatakan kegiatan/kejadian/peristiwa/event

 

Setiap kegiatan harus dimulai pada suatu kejadian (event) dan selesai pada kejadian lain.

 

 

 

Event 2 2112!1111211

 

 

 

 

 

 

SPA

           

 

 

 

 

Aktivitas Nyata : Adalah kegiatan yang nyata ada dalam suatu pekerjaan

Aktivitas  Palsu/ Dummy adalah berfungsi untuk menunjukkan ketergantungan antar aktivitas dan tidak mempunyai waktu pengerjaan ( zero time duration )

Event (peristiwa /kejadian) merupakan titik pangkal dan titik akhir suatu aktivitas, yang secara grafis digambarkan sebagai lingkaran dengan diberi nomor didalamnya.

 

Macam- macam hubungan antar aktivitas

 

  1. Kegiatan 1 terjadi bersama-sama dengan awal peristiwa aktivitas berikutnya

 

3
2
1

 

 

 

 

Hubungan seri

  1. Kegiatan A dimulai pacta event 1 dan selesai pada event 2 yang diikuti kegiatan B

yang dimulai pacta event 2 dan selesai pada event 3.

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hubungan “merge event”paralel

  1. Bila beberapa aktivitas harus selesai dulu, sebelum aktivitas selanjutnya dapat dimulai

 

 

 

3
4

 

 

 

 

 

 

Hubungan “burst event”paralel

 

  1. Apabila 2 aktivitas harus selesai dulu sebagai syarat untuk pelaksanaan dua aktivitas berikutnya

 

 

 

 

 

 

 

 

Hubungan “burst event dan merge event”paralel

 

  1. Untuk penampilan hubungan aktivitas satu dengan yang lain dapat dipakai aktivitas palsu / aktivitas fiktif yang dikenal dengan aktivitas Dummy

 

 

 

 

                                                                                     aktivitas Dummy

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. Saat Paling Awal ( SPA)

Maksudnya adalah pada saat paling awal suatu peristiwa mungkin terjadi ,dan tidak mungkin terjadi , sebelumnya . tujuan menghitung / menetapkan mengetahui SPA suatu peristiwa adalah untuk mengetahui saat paling awal mulai melaksanakan kegiatan-kegiatan yang keluar dari peristiwa yang bersangkutan.

Syarat syarat untuk menentukan/menghitung /mengetahui adalah :

  1. Tersedia networking diagram yang tepat / memenuhi ketentuan dan kaedah-kaedahnya .
  2. Penomoran event ( peristiwa/ kejadian) memenuhi kesatuan dan kaedah-kaedahnya.
  3. Semua kegiatan /aktivitas yang ada dalam networking diagram telah ditetapkan lama kegiatan perkiraannya ( Expected duration/ time).

Rumus :

Untuk Sebuah Kegiatan menuju ke sebuah peristiwa ( Event).

 

x

 

 

 

L

 

 

 

SPA j   = SPA i + L

x          = Kegiatan

L          = Lama kegiatan x yang diperkirakan.

i           = Peristiwa awal kegiatan x.

j           = Peristiwa akhir kegiatan x.

SPA i   = Saat paling awal peristiwa x.

SPA j   = Saat paling akhir peristiwa x.

 

 

  1. Saat Paling Lama (SPL)

adalah pada saat paling lama suatu peristiwa mungkin dilaksanakan /ditunda ,jika melewati saat paling akhir tertunda maka bisa dipastikan terjadi pertambahan umur proyek atau keterlambatan.

Adalah Jangka waktu yang merupakan ukuran batas toleransi keterlambatan kegiatan. Dengan ukuran ini dapat diketahui karakteristik pengaruh keterlambatan terhadap pelaksanaan proyek terhadap pola kebutuhan sumber daya dan pola kebutuhan biaya.

 

x

 

 

SPLi
SPLj

 

L

 

 

 

SPLi = SPL j –L

 

 

  1. Peristiwa Kritis,  Kegiatan Kritis dan  Lintasan Kritis
  • Peristiwa kritis adalah peristiwa yang tidak mempunyai tenggang waktu ( Float atau Slack = 0 )

SPA = SPL

SPL –SPA = 0

  • Kegiatan Kritis

adalah kegiatan yang sangat sensitive terhadap keterlambatan , sehingga jika sebuah kegiatan kritis terlambat 1 hari saja, sedangkan kegiatan-Lintasan kegiatan lainnya tidak terlambat , maka proyek akan mengalami keterlambatan sealama satu hari.

SPA i = SPL i

SPA j = SPL j

Artinya kegiatan kritis itu harus mulai pada suatu saat saja dan harus selesai pada satu saat akhir saja , tidak ada alternatif waktu / saat lain.

 

  • Kegiatan kritis terletak diantara dua event kritis.
  • Lintasan kritis

adalah lintasan yang terdiri dari kegiatan kegiatan kritis ,  peristiwa – peristiwa kritis dan dummy . Dummy hanya ada dalam lintasan kritis bila diperlukan.

Dalam networking sebuah proyek mungkin bisa ada lebih dari satu lintasan kritis, dan bahkan mungkin saja semua lintasan dalam network merupakan lintasan kritis semua.

Tujuan mengetahui lintasan kritis adalah untuk menentukan tingkat prioritas kebijaksanaan dalam penyelenggarakan proyek.

Jadi umur lintasan kritis dari suatu network sebuah proyek adalah sama dengan umur proyek itu sendiri .Lintasan kritis adalah lintasan yang paling lama.

 

  1. Umur proyek .

Ditentukan saat paling awal (SPA ) peristiwa awal untuk diagram , dan ditentukan oleh SPA kegiatan akhir yang paling akhir selesai yaitu SPA peristiwa akhir network diagram. Jadi umur proyek sama dengan SPA peristiwa  akhir network diagram dengan syarat SPA awal network diagram sama dengan nol ( pada umumnya dibuat demikian).

 

  1. Tenggang waktu kegiatan (Activity Float)

Total float ( TF) sebuah kegiatan adalah jangka waktu antara saat paling lambat peristiwa akhir ( SPL j) kegiatan yang bersangkutan dengan saat selesainya kegiatan tersebut , bila dimulai pada saat paling awal ( SPA i ) nya.

Free Float ( FF) sebuah kegiatan adalah jangka waktu antara saat paling awal  peristiwa akhir ( SPA j) dengan saat selesainya kegiatan tersebut , bila dimulai pada saat paling awal ( SPA i ) nya.

Interpendent Float ( IF) sebuah kegiatan adalah jngka waktu antara saat paling awal peristiwa akhir ( SPA j) dengan saat selesainya kegiatan tersebut, bila kegiatan tersebut dimulai pada saat paling lambat peristiwa awal ( SPL i ) nya.

Rumus

TF       = SPL j – d – SPA i

FF        = SPL j – d– SPA I

IF        = SPA J – d– SPL i

 

  1. Evaluasi Keterlambatan Kegiatan

Kasus I

  • Keterlambatan lebih kecil / atau sama dengan free float ( T ≤ FF).
  • Umur proyek tetap.
  • Lintasan kritis tetap
  • Saat mulai kegiatan pengikut tetap.
  • Pola kebutuhan sumber daya berubah.

Kasus 2

T ˃ FF

T ˂ TF

  • Umur proyek tetap.
  • Lintasan kritis tetap
  • Saat mulai kegiatan pengikut diundur.
  • Pola kebutuhan sumber daya berubah.

Kasus 3.

T = TF

  • Umur proyek tetap.
  • Lintasan kritis tetap( bila kegiatan yang terlambat bermuara ke lintasan kritis yang ada ) , atau berubah ( bila kegiatan terlambat dan tidak bermuara kelintasan kritis yang telah ada ) . Bila kegiatan pengikutnya mempunyai IF , maka lintasan yang mengikutinya tidak akan menjadi kritis.
  • Saat mulai kegiatan pengikut tetap.

Pola kebutuhan sumber daya berubah

Kasus 4.

  • Umur proyek berubah / bertambah
  • Lintasan kritis tetap ( bila kegiatan yang terlambat bermuara ke lintasan kritis yang ada ) atau berubah ( bila kegiatan yang terlambat tidak bermuara ke lintasan kritis yang telah ada.
  • Saat mulai kegiatan pengikut diundur.
  • Pola kebutuhan sumber daya berubah.

 

Kesimpulan.

  1. Keterlambatan satu atau beberapa kegiatan belum tentu merupakan umur proyek tapi pasti merubah pola kebutuhan sumber daya.
  2. Perubahan pola kebutuhan sumber daya pasti memperlambat satu atau beberapa kegiatan. Tapi belum tentu merubah umur proyek.

 

 

Cara Praktis Menentukan Durasi Kegiatan

  1. Cara Rata-Rata

Cara yang paling mudah tapi kurang tepat tau kurang memadai karena menyamaratakan tiap kasus meskipun tiap kasus pada kenyataannya terdiri dari kejadian yang berbeda beda

Contoh : Suatu pekerjaan dengan volume tertentu dapat diseleaikan dalam enam kasus alternatif sbb ;

 

Kasus Lama kegiatan (hari)
1

2

3

4

5

6

10

11

12

13

14

15

 

Lama kegiatan perkiraan (L PER) pekerjaan tersebut

= 76 ; 6 = 12, 5 Hari

 

  1. Cara Pembobotan

Cara ini relatif lebih tepat dibandingkan dengan cara rata rata karena memperhatikan jumlah dan peran kejadian tiap kasus, tapi cara ini memerluka data yang relatif banyak.

Contoh : Suatu pekerjaan dengan volume tertentu dapat diseleaikan dalam enam kasus alternatif sbb ;

 

 

 

 

 

 

 

 

Kasus Lama Kegiatan (hari) Jumlah kegiatan Bobot

 

1

2

3

4

5

6

10

11

12

13

14

15

100

200

350

500

250

100

10 x 100 = 1000

11 x 200 = 2200

12 x 350 = 4200

13 x 500 = 6500

14 x 250 = 3500

15 x 100 = 1500

 

L PER = Jumlah bobot : Jumlah kejadian = 18.900 : 1.500 + 12,6 hari

 

  1. Cara Lintasan Kritis

Cara ini merupakan cara yang memiliki kelebihan dari kedua cara diatas, karena membutuhkan data yang relatif lebih sedikit tetapi tetap memperhatikan peran dan kjadian tiap kasus.

Contoh ; Suatu pekerjaan dengan volume tertentu dapat diselesaikan dalam tiga kasus alternatif tidak mungkn lebih atau kurang

 

Kasus Lama Kegiatan (hari) Keterangan
  1. LO
  2. LM
  3. LP
10

13

15

 LO = Lama kegiatan optimis

LM = Lama kegiatan Most Likely

Lebih sering terjadi

LP = Lama kegiatan Pesimistis

 

 

Rumus L PER = (1 x LO +4 x LM +1 x LP): jumlah kasus

= (1 x 10 + 4 x 13+1 x 15): 6

= 12,8 hari

 

 

 

Kelemahan dari diagram panah ini adalah

  • Sebuah aktivitas harus selesai 100% terlebih dahulu, baru dapat disambung dengan aktivitas yang lain. Padahal kenyataannya didalam praktek sering sekali pekerjaan berikutnya dapat dilaksanakan tanpa harus menunggu pekerjaan sebelumnya selesai 100%
  • Aktivitas Dummy. Bila terlupa memberi dummy, maka akan terjadi tidak adanya ketentuan yang jelas terhadap aktivitas satu dengan yang lain atau merubah logika ( logic of network ). Dan bila terlalu banyak memakai dummy, maka jaringan kerja akan menjadi sulit dibaca terutama dalam memperhitungkan waktunya.

 

Dalam network planning, setelah pekerjaan selesai segera dilakukan pengontrolan untuk mengetahui penyimpangan yang terjadi sehingga dapat segera dilakukan perbaikan. Ada 3 langkah pengontrolan diantaranya :

 

  1. Untuk sebuah aktivitas yang akan dimulai
  2. Skema untuk menguji pekerjaan, yang seharusnya sudah dimulai
  3. Skema uji pekerjaan, yang seharusnya sudah selesai

 

 

 

 

 

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Iphone 6 Masih layak beli di tahun 2018?

Seperti yang sudah kita ketahui bersama iphone 6 dari Apple ini sudah di produksi semenjak September 2014. artinya, hingga artikel ini saya terbitkan iphone 6 ini sudah berumur 3,5 tahun. sudah banyak adik adiknya yang meluncur dipasaran seperti Iphone 6s, Iphone SE, Iphone 7, Iphone 8 dan ter anyar Iphone X (baca aipon ten).

Harga Iphone 6 resmi ini berkisar antara Rp. 4.599 – 4.999jt. harga tersebut bisa kita dapatkan di Authorised seller Apple seperti iBox, Erafone, Story-i dan lainnya. Apakah dengan Harga yang masih tinggi tsb masih layak untuk kita miliki ditahun 2018 ini?

Ada sekitar 8 poin yang menarik untuk saya bahas disini. dari sini anda bisa menarik kesimpulan dan memutuskan untuk membeli iphone ini atau tidak.

berikut pertimbangan saya;

  1. Build quality dan Desain
  2. Screen / layar
  3. Spesifikasi
  4. Kamera
  5. Fingerprint
  6. Earpone jack
  7. harga
  8. kesimpulan

berhubung saya malas menulis, teman2 bisa menonton penjabaran saya tentang poin diatas pada video saya berikut ini.

Teman2 bisa berinterasi dengan saya melalui kolom komentarnya.

Terimakasih

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Bagaimana Jika Akun Google Adsense tidak kembali setelah 30 hari menunggu?

aku sedikit mau cerita ttg akun adsense aku yang di tangguhkan lebih dari 30 hari. tepat tgl 11 November 2017 pukul 21.15 WIB aku mendapatkan email dari google adsense bahwa akun ku terbaca memiliki aktivitas nonvalid, berupa klik iklan sendiri. hal ini di anggap curang oleh Google adsense krn dapat meningkatkan  keuntungan. akhirnya dengan pasrah aku menunggu hingga tgl 11 Desember.

Pada tgl 11 Desember 2017 pukul 05.00 WIB aku segera melakukan pengecekan akun adsens dan youtube creator ku. aku terkejut masih dalam status di tangguhkan, padahal sdh 30 hari. sedikit kecewa, saya menunggu hingga pukul 12 siang, dengan asumsi jika google menggunakan waktu Amerika. namun ketika saya cek pun masih di tangguhkan akun saya.

malam harinya, tepat pukul 21.15 saya melakukan pengecekan ulang ke akun adsense saya, namun masih di tangguhkan, saya pun bingung. dimanakah letak salahnya

keesokan harinya, tgl 12 Desember 2017 pukul 08.00 saya melakukan pengecekan lagi, namun hasilnya masih nihil. pukul 12 saya cek lagi namun masih sama. saya bingung dimana kesalahannya. merasa putus asa, saya tidak mengecek akun adsense lagi dan lebih banyak googlling.

akhirnya, hari ini tgl 13 Desember jam 07.10 ini akun adsense saya kembali, semua video sudah bisa di monetitasi. berikut video ulasannya. jika ada pertanyaan, boleh tanya2 di kolom komentar Video tersebut ya.

Terimakasih

 

 

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Review test pack OneMED | Arti Garis Samar pada alat tes kehamilan

Assalamualaikum Wr.Wb.

selamat siang semua, pada tulisan kali ini saya akan membahas tentang test pack bermerk oneMEd. Testpack ini adalah testpack sejuta umat karena sangat mudah dibeli di Apotek atau bahkan di toko obat sekalipun. harga test pack ini saya beli di sebuah toko obat di Pekanbaru seharga Rp. 5000. murah bukan?

ada banyak merk lain seperti Sensitif dan lainya yang harga nya hingga 5x dari testpack ini. walaupun testpeck ini murah, tapi mereka menjamin keakuratannya hingga 99,9%.

pada hari rabu kemarin, istri saya mencoba testpack ini dipagi hari pada kencing pertama.  hasilnya, 1 garis tegas dan 1 garis samar. maksud dari garis samar adalah POSITIF HAMIL.  garis samar terjadi karena kadar hormon HCG (Human Chorionic Gonadotrophin) masih sedikit namun sudah di produksi. untuk lebih meyakinkan silahkan periksa ke dokter anda.

selanjutnya istri saya memeriksa lagi di hari minggu pagi dan hasilnya muncul dua garis tegas. dari hasil test ini sudah jelas bahwa hasilnya positif.

untuk lebih jelas silahkan lihat Video berikut ini. pada video ini dijelaskan review pemakaian tes pack / alat tes kehamilan oneMED dan garis samar

 

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Perencanaan Geometrik Jalan Raya

BAB I

PENDAHULUAN

 

1.1.            Latar Belakang

Desain jalan raya merupakan salah satu syarat kelulusan yang harus ditempuh oleh mahasiswa jurusan Teknik Sipil S1. Desain jalan raya erat kaitannya dengan mata kuliah Rekayasa Jalan Raya I dan Rekayasa Jalan Raya II.

Jaringan jalan raya yang merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan penting dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa. Keberadaan jalan raya juga sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi dengan meningkatkan sarana transportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah yang terpencil. Oleh karena itu, perencanaan jalan raya harus bertujuan untuk terciptanya lalu lintas yang lancar, aman, nyaman, cepat, efesien dan ekonomis.

Jalan raya harus memiliki syarat-syarat ekonomis menurut fungsi, volume serta sifat-sifatnya. Untuk itu diperlukan perencanaan jalan raya yang memenuhi standar perencanaan jalan raya Bina Marga.

Dalam perencanaan jalan raya, bentuk geometrik ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal pada lalu lintas sesuai dengan fungsi yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik jalan yang tak terpisahkan dari perkerasan jalan.

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan yang menentukan dimensi yang dinyatakan dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya. Perencanaan geometrik ini meliputi :

 

 

–        Alinemen Horizontal

Dititikberatkan pada bagian tikungan jalan yang memenuhi persyaratan teknis lalu lintas.

–        Alinemen Vertikal

Menggambarkan perencanaan elevasi sumbu jalan berupa profil memanjang, tanjakan dan turunan.

Dari hasil perencanaan geometrik jalan ini, selanjutnya dilaksanaankan perkerasan jalan. Penentuan tebal perkerasan sesuai dengan yang dibutuhkan jalan raya, juga harus disesuaikan dengan syarat-syarat teknis agar konstruksi jalan yang direncanakan optimal. Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi lapisan permukaan (surface), lapisan pondasi atas (base), lapisan pondasi bawah (subbase), dan lapisan tanah dasar (subgrade).

Perkerasan jalan dilakukan sesuai dengan perencanaan tebal perkerasan sesuai denga umur rencana, maupun secara bertahap. Selanjutnya volume lapisan perkerasan dapat diperhitungkan.

 

1.2       Tujuan Desain Jalan Raya

Adapun desain jalan raya ini bertujuan untuk :

  1. Perencanaan geometrik jalan raya
  2. Perencanaan struktur perkerasan jalan
  3. Memenuhi salah satu syarat dalam menyelesaikan jenjang studi di jurusan teknik sipil S1 UNRI.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB II

PERMASALAHAN

 

            Dalam perencanaan geometrik jalan raya yang dititik beratkan pada perencanaan suatu jalan. Adapun masalah-masalah tersebut harus dianalisa, di desain dan dikalkulasikan oleh seorang perencana.

Berdasarkan topografi akan ditentukan lintasan jalan yang mengubungkan titik B ke titik N dengan data-data sebagi berikut :

  1. Peta kontur dengan skala 1: 2000
  2. Titik yang dihubungkan :

–        Titik G       = (9969.9992 ; 9600.7599)

–        Titik I        = (10691.1297; 9924.9966)

  1. Umur Rencana (UR)                                       : 20 tahun
  2. Tingkat Pertumbuhan Lalu Lintas

–        Selama Pembangunan                                     : 2,7%

–        Selama Umur Rencana                                    : 2,6 %

  1. Distribusi Lalu Lintas

–        Mobil Penumpang/Kend.Ringan              : 1450  kendaraan

–        Bus                                                            : 173    kendaraan

–        Truk 2 as                                                   : 63      kendaraan

–        Truk 3 as                                                   : 56      kendaraan

  1. Kelas Jalan                                                      : Arteri Kelas III a

 

Dari latar belakang pada bab sebelumnya, dapat dapat dikemukakan permasalahan sebagai berikut :

  1. Bagaimana bentuk perencanaan geometrik jalan raya yang dapat memenuhi syarat teknis dan ekonomis, sehingga dalam penggunaannya dapat :

–        Nyaman     : Tidak banyak tikungan, tidak terjal, tanpa gangguan

–        Aman        : Tidak terjadi kecelakaan

–        Pendek      : Jarak dan waktu tempuh relatif singkat

  1. Apa yang harus dilakukan dalam perencanaan geometrik jalan raya agar masalah-masalah sosial yang timbul seperti kebisingan, polusi udara dan kecelakaan dapat dihindari.
  2. Bagaimana caranya agar jalan raya yang direncanakan dapat meningkatan kemajuan pada sektor ekonomi (industri), perdagangan dan pertanian serta sektor pertahanan dan keamanan.

BAB III

 

 

3.1              TRASE JALAN

 

Beberapa kriteria perencanaan trase jalan :

  1. Jarak lintasan tidak terlalu panjang.
  2. Pelaksanaan dan pemeliharaan operasional mudah dan efesien.
  3. Ekonomis dari segi pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya.
  4. Aman dalam pelaksanaan, pemeliharaan dan operasionalnya.
  5. Memenuhi perencanaan desain.
  6. 1.      Alternatif 1

Dipilih lintasan lurus, yang menghubungkan titik G ke titik I.

 

 

 

 

 

 

 

 

Pada lintasan ini elevasi tertinggi yang dilalui adalah elevasi 87,9 dan elevasi yang terendah adalah elevasi 83. Lintasan ini tidak memenuhi point 2 dan 3, tanpa memandang kondisi topografi dan tanpa memperhitungkan volume galian dan timbunan serta tidak sesuai dengan kriteria desain.

Selain itu alternatif I ini, juga tidak memenuhi syarat penyelesaian tugas desain jalan raya, yang diharapkan mahasiswa mampu menyelesaikan permasalahan dalam merencanakan suatu lengkungan pada perencanaan alinemen horizontal

 

  1. 2.      Alternatif lintasan II

Dipilih lintasan dengan elevasi muka tanahnya mendekati pada kontur. Bentuk lintasan ini efisien karena hanya membentuk dua tikungan, memperhitungkan banyaknya galian dan timbunan yang sama.

 

 

P2

I

P1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2              HITUNG ALTERNATIF KOORDINAT TERPILIH

Secara Grafis

Dari peta kontur skala 1: 2000, dimana 1 cm jarak di peta sama dengan 2 m dilapangan. Koordinat titik diperoleh :

 

–        Titik G       = ( 9969.9992 ; 9600.7599)

–        Titik P1     = (10244,5998; 9661,9769)

–        Titik P2     = (10550,0168; 9800,6268)

–        Titik I        = ( 10691.1297; 9924.9966)

 

Perhitungan Jarak

  • Secara Grafis

Perhitungan jarak antara titik didapat dengan pengukuran langsung pada gambar  AutoCAD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

v  Perhitungan jarak antara G dengan P1             = 281,4335 m

v  Perhitungan jarak antara P1 dengan P2                        = 335,3637 m

v  Perhitungan jarak antara P2  dengan I              = 188,0614 m

 

 

  • Secara Analitis

 

Maka :

m mm

 

 

3.3              KLASIFIKASI MEDAN

Menurut Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPJAK) No. 038/T/BM/1997, medan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi medan dibedakan seperti tabel 3.1 berikut :

 

 

TABEL 3.1    Klasifikasi Medan

No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
1. Datar D < 3
2. Perbukitan B 3 – 25
3. Pegunungan G > 25

Sumber : Bina Marga TPGJAK No. 038/ T /BM/1997

 

 

 

TABEL 3.2 Klasifikasi Medan

TITIK

STA

ELEVASI

JARAK

BEDA TINGGI

KEMIRINGAN

G

0

+

0

83

50

0

0.00%

1

0

+

50

83.26965

50

0.26965

0.54%

2

0

+

100

82.726

50

0.54365

1.09%

3

0

+

150

83.3481

50

0.6221

1.24%

4

0

+

200

82.8925

50

0.4556

0.91%

5

0

+

250

83.11631

50

0.22381

0.45%

P1

0

+

281.399

84.81

31.3985

1.69369

5.39%

6

0

+

300

84.5557

50

0.2543

0.51%

7

0

+

350

86.0026

50

1.4469

2.89%

8

0

+

400

84

50

2.0026

4.01%

9

0

+

450

84.29165

50

0.29165

0.58%

10

0

+

500

84.988

50

0.69635

1.39%

11

0

+

550

85.956

50

0.968

1.94%

12

0

+

600

84.1804

50

1.7756

3.55%

P2

0

+

616.866

83.66935

16.8663

0.51105

3.03%

13

0

+

650

84.1715

50

0.50215

1.00%

14

0

+

700

84.155

50

0.0165

0.03%

15

0

+

750

87

50

2.845

5.69%

16

0

+

800

86.1214

50

0.8786

1.76%

I

0

+

806.328

87.96

6.3278

1.8386

29.06%

Rerata=

3.25%

 

Keterangan:

Beda Tinggi    =

Kemiringan     =

 

`

Persentase kemiringan yang didapat adalah 3.25 % , maka menurut tabel  3.1 jenis medan adalah perbukitan.

 

3.4              LHR RENCANA

Sebelum menentukan LHR, maka terlebih dahulu menetapkan ekivalen mobil penumpang (emp). Dari jenis medan, maka ekivalensi mobil penumpang (emp) didapatkan berdasarkan tabel 3.3 berikut:

 

 

 

Tabel 3.3    

No

Jenis Kendaraan

Kondisi Medan

Datar / Perbukitan Pegunungan

1

Sedan, Jeep, Station Wagon,

1

1

2

Pickup, Bus Kecil, Truk Kecil

1.2 – 2.4

1.9 – 3.5

3

Bus dan Truk Besar

1.2 – 5.0

2.2 – 6.0

Sumber : Bina Marga TPGJAK No. 038/T/BM/1997  

 

Mobil penumpang

Jadi,besarnya faktor ekivalensi mobil penumpang untuk masing – masing kendaraan adalah :

1.         Kendaraan ringan/mobil penumpang  :1

2.         Bus                                                      :2

3.         Truck 2 as                                            :3

4.         Truck 3 as                                            :4

Distribusi lalu lintas :

 

Dari data-data diketahui :

Umur Rencana (UR)                                : 20 Tahun

Tingkat pertumbuhan lalu lintas               : 2,6 %

 

–         LHR Data                               : 2209

Maka :

–         LHR Awal Umur Rencana     : (1 + i)n x LHR Data

: (1 + 0,027)20 x 2209

: 3769.609 SMP

–         LHR Akhir Umur Rencana     : (1 + i)n x LHR awal

: (1 + 0,026)20 x 3763.609

: 6288.568 SMP

 

–         LHR rata-rata                          :

:

:  5026.09 SMP

 

 

3.5              KLASIFIKASI JALAN

Jalan diklasifikasikan dalam kelas-kelas, berdasarkan fungsi dan besarnya volume serta sifat lalu lintas :

 

 

Tabel 3.5 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

 

Sumber :      Tata Cara Perencanaan Jalan Antar kota, Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, Jalan No. 038/T/BM/97

 

 

Jadi sesuai dengan Tabel 3.1 TCPGJAK (Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota), bahwa dengan jarak LHR = 5026.09 SMP, maka jalan tersebut diklasifikasikan Jalan Kelas III a ( jalan Arteri)  1500  s.d  8000 SMP.

 

3.6              KECEPATAN RENCANA

Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh dalam kurun waktu tertentu. Kecepatan menggambarkan nilai gerak dari kendaraan, biasanya dinyatakan dalam km/jam.

Kecepatan rencana / Design Speed (Vr) adalah kecepatan maksimum yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan – kendaraan bergerak secara aman dan nyaman dalam kondisi suasana cerah, arus lalu lintas kecil dan pengaruh hambatan samping jalan tidak berarti. Kecepatan rencana ditentukan berdasarkan fungsi jalan dan jenis medan dari jalan yang direncanakan, seperti pada tabel 3.6 berikut:

 

Tabel 3.6        Kecepatan Rencana (VR) sesuai dengan Fungsi Jalan dan Klasifikasi Medan

 

Diambil VR = 80 Km/jam

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Bina Marga, Jalan No. 038/T/BM/97

 

 

Berdasarkan medan yang didapat yaitu perbukitan, maka kecepatan rencana yang diambil adalah 80 Km / Jam.

 

3.7              PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL

3.7.1        Perhitungan Rmin

Jari – jari minimum (Rmin) merupakan nilai batas lengkung atau tikungan untuk suatu kecepatan rencana tertentu. Jari jari minimum merupakan nilai yang sangat penting dalam perencanaan alinemen terutama untuk kesellamatan kendaraan bergerak di jalan.

Jari – jari minimum (Rmin) didapat dari rumus berikut:

 

Dik:

 

 

= 210

 

3.7.2        Penentuan Rc

  • Jika tidak perlu superelevasi

Superelevasi tidak diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan tabel 3.7 berikut :

Tabel 3.7 Jari-Jari yang diizin kan tanpa Superelevasi.

Vr(km/jam)

120

100

80

60

R minimum (m)

5000

2000

1250

700

Sumber : Bina Marga TPGJAK No. 038/T/BM/1997

 

  • Jika tidak perlu lengkung peralihan

Tabel 3.8 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
R Minimum (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60

Sumber : Bina Marga TPGJAK No. 038/T/BM/1997

 

  • Jika lebih besar dari Rmin

Tabel 3.9 Panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk emaks 10%

Vr (km/jam) 120 100 90 80 60 50 40 30 20
R Min (m) 600 370 280 210 115 80 50 30 15

 

Apabila kecepatan rencana 80 Km/jam, jari-jari minimumnya adalah     210 m. Sehingga jari – jari diatas Rmin diambil sebesar 350 m.

 

3.7.3        Perhitungan e max dengan menggunakan Rc Diambil Rc jika tidak perlu lengkung peralihan, Rc =900 m Perhitungan e didapat dari rumus berikut :

Perhitungan emaks.

  •  jika tidak perlu super elevasi, Rc =1250 m.

emax        = == -0,0997 = -9,97 %

  •  jika tidak perlu lengkung peralihan,Rc = 900 m.

emax        = == -0,084 = -8,4 %

  • jika Rc > Rmin, dimisalkan Rc=300 m

emax        = == 0,0279 = 2,79 %

 

  • jika Rc = Rmin, Rmin = 210 m = Rc.

emax        = = = 0,09997 = 9,9 %

 

3.7.4        Perhitungan Ls (Lengkung Peralihan)

Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Raya Antar Kota (1997), diambil nilai terbesar dari tiga perhitungan berikut ini :

  • Berdasarkan waktu tempuh maksimum(3 detik)

T = Waktu tempuh = 3 detik

  • Berdasarkan antisipasi Gaya Sentrifugal:

 

c = Perubahan Kecepatan, diambil 1 – 3 m/dt2

jika Rc tidak perlu lengkung peralihan, Rc =900m

 

 

Ls= 77,10 m

 

jika Rc > Rmin , Rc =300m, emaks = 0,0279

 

 

Ls= 78,65 m

jika Rc = Rmin , Rc =210m, emaks = 0,0997

 

 

Ls= 79,7186 m

 

  • Berdasarkan Tingkat Pencapaian Perubahan Kecepatan:

 

 

 

 

 

 

Diambil nilai terbesar, jadi untuk Ls tikungan 2 adalah 76.896 m

 

3.7.5        Perhitungan Sudut Tikungan

a) Perhitungan jarak antar titik

Perhitungan jarak antara titik didapat dengan pengukuran langsung pada gambar  AutoCad :

v  Perhitungan jarak antara G dengan P1    = 281,4335 m

v  Perhitungan jarak antara P1 dengan P2            = 335,3637 m

v  Perhitungan jarak antara P2  dengan M   =  188,0614 m

 

 

Perhitungan antara titik dengan analisa :

Rumus

Maka :

m mm

 

b).  Perhitungan sudut pertemuan tikungan

Perhitungan sudut pertemuan tikungan didapat dari pengukuran langsung pada gambar AutoCad dengan memuat perpanjangan salah satu garis kemudian mengukur sudut antara perpotongan garis dengan garis yang tidak diperpanjang.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gambar           Sket Sudut Pertemuan Tikungan

–        ∆ 1= 120

–        ∆2 = 170

 

 

 

 

 

 

 

Dari keempat titik diatas dapat diperoleh azimuth. Sudut azimuth dapat dihitung dengan persamaan :

 

  • α1 adalah azimuth titik G dengan titik P1

 

 

  • α2 adalah azimuth titik P1 dengan titik P2

 

  • α3 adalah azimuth titik PI 2 dengan titik I

Dari α1 dan α2 maka dapat dihitung sudut tikungan antara garis G-PI 1 dan PI 1-PI 2 :

2 = α2 – α3 = 65.589° – 48.7° = 16.889°

 

3.7.6 Perhitungan Tikungan.

Tikungan 1

Direncanakan dengan Full Circle (FC)

VR       = 80 Km/jam

∆          = 12°

RC          = 900 m  è  berdasarkan Tabel 1.5

 

Tabel 3.11 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
R Minimum (m) 2500 1500 900 500 350 250 130 60

Sumber : Bina Marga TPGJAK No. 038/T/BM/1997

 

emax        = == – 0.084006 %

Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997, diambil nilai yang terbesar dari tiga persamaan dibawah ini :

  • Berdasarkan waktu tempuh di lengkung peralihan
  • Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal

 

 

Ls= 76.89 m

  • Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

 

Diambil  yang terbesar yaitu 76,89 m dan dipakai 77 m

karena nilai emaks negative maka dipakai nilai emaks minimal yaitu 2%

Dari data diatas diperoleh :

q             =  ½ ∆= ½ (11.8°) = 5.9o

Tc        = R tg ½ ∆

= 1250 x tg 5.9o

= 129,174 m

 

Ec        = TC tg ¼  ∆

= 129,174 x tg ¼ 11.8o

= 6.65669 m

 

Lc        = 0,01745 x Rc x ∆

= 0,01745 x 1250 x 11.8o

= 257.3875 m

 

 

 

Tikungan 2

Direncanakan dengan Spiral-Spiral (S-S)

VR       = 80 Km/jam,

1       =16.8890

RC          = 210 m

emax        = 10 %

Dari data diatas diperoleh :

qS           =½ ∆1 = ½ (16.889 0) = 8.4445 0

Ls        =

Ltot     = 2. Ls  = 2.(61.8737) = 123.7474 m

p          =

= 0.76160

k          =

= 31.029

Ts        = ( Rc + p ) tan ½ ∆ + k

= ( 210 + 0.7616 ) tan 8.44450 + 31.029

=  62.3185 m

Es        = (Rc + p) Sec ½ ∆1– Rc

= (210 +0.7616) Sec 8.4450-210

= 3.0694 m

●.Cek T  yang tersedia

Tc(tikungan 1) + Ts (tikungan 2) + Jarak jalan lurus minimum <  jarak antara titik tikungan 1 dan 2

129,174 + 62.3185 + 20 < 386,8480

211.4925 m  < 380,865  m …. Ok!!!

 

   Gambar Pemeriksaan T tersedia

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Panjang Jalan Rencana (D) :

 

 

 

 

 

3.7.7 DIAGRAM SUPER ELEVASI

Tikungan 1 ( FC )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tikungan 2 ( SS)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.7.8. Perncanaan Tikungan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gambar Sket Tikungan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.7.9. Perhitungan Stasioning

TITIK

STA

ELEVASI

JARAK

BEDA TINGGI

KEMIRINGAN

G

0

+

0

83

50

0

0.00%

1

0

+

50

83.26965

50

0.26965

0.54%

2

0

+

100

82.726

50

0.54365

1.09%

3

0

+

150

83.3481

50

0.6221

1.24%

TC1

0

+

152.464

83.37578

2.464

0.62421

25.33%

4

0

+

200

82.8925

50

0.4556

0.91%

5

0

+

250

83.11631

50

0.22381

0.45%

P1

0

+

283.8054

84.61455

33.8054

0.38545

1.14%

6

0

+

300

84.5557

50

0.05884966

0.12%

7

0

+

350

86.0026

50

1.4469

2.89%

8

0

+

400

84

50

2.0026

4.01%

CT1

0

+

411.219

81.20377

11.219

0.79623

7.10%

9

0

+

450

84.29165

50

0.29165

0.58%

10

0

+

500

84.988

50

0.69635

1.39%

11

0

+

550

85.956

50

0.968

1.94%

TS2

0

+

554.1056

85.81

4.1056

0.1905841

4.64%

12

0

+

600

84.1804

50

1.7756

3.55%

P2

0

+

616.8663

83.66935

16.8663

0.51105

3.03%

13

0

+

650

84.1715

50

0.50215

1.00%

ST2

0

+

678.208

83.78784

28.208

0.212154

0.75%

14

0

+

700

84.155

50

0.0165

0.03%

15

0

+

750

87

50

2.845

5.69%

16

0

+

800

86.1214

50

0.8786

1.76%

I

0

+

806.3278

87.96

6.3278

1.8386

29.06%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.8              PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL.

Perencanan alinemen vertikal merupakan salah satu cara agar pembangnan jalan yang kita lakukan menjadi lebih ekonomis serta memperhitungkan factor keamanan para pengguna jalan.

Alinemen vertical Adalah potongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan yang melalui sumbu jalan atau center line. Dimana pada perencanan ini kita akan melihat potongan memanjang atau permukaan tanah jalan yang akan kita bangun. Dan dari sini kita akan melakukan cut and fill sebagai pertimbangan ekonomis dan merencanakan lengkung vertikal sebagai pertimbangan keamanan dan kenyamanan pengguna jalan.

Ada dua jenis lengkung vertikal yang digunakan pada perencanaan ini :

  1. lengkung vertikal cekung

yaitu apabila selisih anatara kedua gradien garis yang menghubungkan bernilai negatif (-)

  1. lengkung vertikal cembung

yaitu apabila selisih anatara kedua gradien garis yang menghubungkan bernilai positif (+)

 

3.8.1        Perhitungan Jarak Pandang

a.  Berdasarkan Jarak pandang henti

Jarak Pandang Henti (Jh) adalah jarak pandang yang diperlukan oleh pengemudi untuk dapat menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan didepannya.

Rumus       :

Untuk jalan lurus

f = Koef. Gesek memanjang perkerasan jalan aspal, ditetapkan 0.35 – 0.55

T = Waktu tanggap, ditetapkan 2.5 detik

Jadi :

Berdasarkan tabel 3.11 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum, didapat

  • Tikungan PI, Full Circle (FC)

VR  = 80 km/jam

Jh   = 120 m           (Tabel 3.11)

  • Tikungan P, Spiral-Spiral  (S-S)

VR  = 80 km/jam

Jh   = 120 m           (Tabel 3.11)

\     Dipakai Jh = 120 m

 

Tabel 3.11      Jarak Pandang Henti (Jh) minimum

 

Sumber    :   Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Bina Marga, Jalan No. 038/T/BM/97

 

b. Perhitungan Jarak Pandang Mendahului.

Jarak Pandang Mendahului (Jd) adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan untuk mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke jalur semula.

T1 = 2,12 + 0,026 x Vr = 2,12 + 0,026 x 80 = 4,2 detik

T2      = 6,56 + 0,048 x Vr = 6,56 + 0,048 x 80 = 10,4 detik

a =2,052+0,0036 x Vr=2,052+0,0036x 80 = 2,34 Km/jam/detik

m = 12,5 Km/jam

d1

d2      = 0,278 x Vr x T2 = 0,278 x 80 x 10,4 = 231,296 m

d3      = 75 m    (Tabel Bina Marga TPGJAK)

Tabel 3.6  Besar nilai d3

Vr (km/jam)

50-65

65-80

80-95

95-110

d3

30

55

75

90

d4         =

Jd      = d1 + d2 + d3 + d4

= 84,55 + 231,296 + 75 + 154,197 = 545,043 m

Dipakai 550 m sesuai dengan tabel Bina Marga

Tabel 3.7 Jarak Pandang Mendahului (Jh) minimum

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh Minimum(m) 800 670 550 350 250 200 150 100

Sumber  : Bina Marga TPGJAK No. 038/T/BM/1997

 

  1. Daerah Bebas Samping di Tikungan

Merupakan ruang untuk menjamin kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh dipenuhi.

Rumus :

Dimana :

E    = jarak penghalang ke sumbu lajur sebelah dalam (m)

R   = jari-jari sumbu lajur dalam (m)

Jh   = jarak pandang henti

–     Tikungan I, FC

R        = 900 m

Jh        = 120 m

Ltot    = 257.3875 m

Jh = 120 m           < Lc     = 257.3875 m

 

 

E = 25.7996

 

 

–     Tikungan II, SS

R        = 210 m

Jh        = 120 m

LTot     = 123.7474 m

Jh = 120 m           < LTot   = 123.7474 m

 

 

 

 

  1. 1.      Pemeriksaan pelebaran :

Data yang diketahui :

Tikungan PI1 (Full Circle)

–     Kecepatan Rencana (VR)                                    : 80 Km/jam

–     RC                                                            : 210 m

–     Lebar jalur m, 2 arah      (Asumsi)

Dari Tabel diperoleh pelebaran di tikungan per jalur sebesar 0,6 m

Tikungan PI2 (Spiral – Spiral)

–     Kecepatan Rencana (VR)                                    : 80 Km/jam

–     Panjang Jari-jari Minimum (RMin)            : 900 m

–     Lebar jalur m, 2 arah      (Asumsi)

Dari Tabel diperoleh pelebaran di tikungan per jalur sebesar 0,1 m

 

 

 

 

 

 

Tabel 3.8.    Pelebaran di tikungan per lajur

 

Lebar jalur m, 2 arah atau 1 arah

Pelebaran = 0,6 m

Pelebaran = 0,1 m

3.8.3 Perencanaan Profil

  • Perencanaan Lengkungan

Perencanaan alinemen vertikal merupakan salah satu cara agar pembangunan jalan yang kita lakukan menjadi lebih ekonomis serta memperhitungkan faktor keamanan para pengguna jalan.Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan yang melalui sumbu jalan atau center line.Dimana pada perencanaan ini kita akan melihat potongan memanjang suatu permukaan tanah jalan yang akan kita bangun, dan dari sini kita akan melakukan cut and fill sebagai pertimbangan ekonomis dan merencanakan lengkung vertikal sebagai pertimbangan keamanan dan kenyamanan pengguna jalan.

Ada dua macam jenis lengkung vertikal yang digunakan pada perencanaan ini:

  1. lengkung vertikal cembung
  2. lengkung vertikal cekung

 

 

 

 

 

 

Tabel 3.14 Penentuan Kemiringan Jalan

Titik

STA

Elevasi

Kemiringan

G

0+000

83.00

0.0465%

1

0+250

83.1163

0.589%

2

0+400

84.00

0.09%

3

0+600

84.1804

1.831%

I

0+806.3276

87.96

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Berdasarkan peraturan Bina Marga  TCPGJAK  No. 38/T/BM/1997 diperoleh :

VR        = 80Km/jam,

Jh           = 120 m

 

Tabel 3.15  Jarak Pandangan Henti (Jh) Minimum      
Vr(km/jam)

120

100

80

60

50

40

30

20

Jh  minimum

250

175

120

75

55

40

27

16

sumber : Bina Mraga TPJGAK No. 038/T/BM/1997        

 

Jd         = 450 m

Lv            = 80 -150 M    (Tabel 3.16)

 

Tabel 3.16 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana

Perbedaan Kelandaian

Panjang Lengkung

(km/jam)

Memanjang (%)

(m)

< 40

1

20 – 30

40 – 60

0,6

40 – 80

> 60

0,4

80 – 150

    Sumber : Tabel 2.24, Bina Marga TPGJAK No. 038/T/BM/1997

 

 

 

 

 

 

 

  1. Perencanaan Lengkung Cekung
    1. Cekung I

 

 

 

 

 

 

 

 

A = 0,8125% ;     Jh = 120 m

 

–     Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu Kendaraan

–     Berdasarkan Kenyamanan

     

–     Berdasarkan Drainase

Diambil Lv = 100 m, maka

STA. PLv1 = 0+250 – (100/2) = 0+200

STA. PTv1 = 0+250 + (100/2) = 0+300

 

 

 

 

 

 

  1. Cekung II

 

 

 

 

 

 

 

 

A = 1.7415%         ;     Jh = 120 m

 

–     Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu Kendaraan

–     Berdasarkan Kenyamanan

     

–     Berdasarkan Drainase

Diambil Lv = 87 m, maka

STA. PLv2 = 0+600 – (100/2) = 0+550

STA. PTv2 = 0+600 + (100/2) = 0+650

 

 

 

 

 

 

  1. Cembung  3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A = 0.499 % ; Jh = 120 m

–     Berdasarkan Jarak Pandang Henti

Berdasarkan Jarak Pandang Mendahului

 

 

 

 

–     Berdasarkan Kenyamanan

     

 

–     Berdasarkan Drainase

Diambil Lv = 100 m, maka

STA. PLv3 = 0+400 – (100/2) = 0+350

STA. PTv3 = 0+400 + (100/2) = 0+450

 

 

3.8.4  Penentuan Elevasi Kelengkungan As Jalan

 

 

                                       

 

 

3.9 PERANCANGAN PENAMPANG MELINTANG JALAN

3.9.1 Penomoran (Stationing) Jalan

 

Stationing dimulai dari titik 0+000 yang berarti 0 meter dari perecanaan jalan. Pada lengkung horizontal dan lengkung vertikal penomoran stationing dilakukan pada titik–titik penting. Penomoran juga dilakukan pada titik tertentu sesuai dengan kondisi yang ada. Hal ini bertujuan agar dalam menghitung galian dan timbunan dapat diupayakan efisiensi mendekati hasil yang sebenarnya.

3.9.2 Potongan Memanjang dan Melintang Jalan

  1. Potongan Memanjang Jalan

 

 

Gambar Potongan Melintang Jalan

 

 

 

 

Tabel. Perencanaan Jalan

TITIK

STA

JARAK

G

0

+

0

50

1

0

+

50

50

2

0

+

100

50

3

0

+

150

50

TC1

0

+

152.464

2.464

PLv1

0

+

200

50

6

0

+

250

50

P1

0

+

283.8054

33.8054

PTv1

0

+

300

50

PLv3

0

+

350

50

8

0

+

400

50

CT1

0

+

411.219

11.219

PTv3

0

+

450

50

10

0

+

500

50

PLv2

0

+

550

50

TS2

0

+

554.1056

4.1056

12

0

+

600

50

P2

0

+

616.8663

16.8663

PTv2

0

+

650

50

ST2

0

+

678.208

28.208

14

0

+

700

50

15

0

+

750

50

16

0

+

800

50

I

0

+

806.3278

6.3278

 

Untuk mempermudah dalam penyajian gambar penampang melintang jalan (cross section), berikut disajikan beberapa pengetahuan perhitungan guna mendukung hal tersebut.

 

  1. Perhitungan kemiringan malintang jalan

a.   Untuk titik-titik yang terletak pada tangen horizontal memiliki perkerasan -2%

b. Untuk titik-titik stationing yang terletak pada lengkung horizontal, kemiringan perkerasan dapat diperoleh dengan diagram superelevasi

  1.  Kemiringan bahu jalan

a. Kemiringan bahu jalan selalu konstan

b. Selisih kemiringan perkerasan dan kemiringan bahu tidak > 4%

  1. Perhitungan lebar perkerasan

a.   Untuk titik yang terletak sepanjang tangen horizontal

Bkiri = Bkanan  = 3,5 m

b.   Untuk titik yang terletak sepanjang lengkung horizontal

B sisi luar         =3,5 m

B sisi dalam      = 3,5 + w

w =  pelebaran perkerasan

  1. pelebaran perkerasan

w

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.8.1                    PERHITUNGAN GALIAN DAN TIMBUNAN

 

Volume galian dan timbunan dalam pekerjaan tanah merupakan salah satu faktor yang penting, karena akan menentukan harga pekerjaan pembangunan jalan secara keseluruhan. Pekerjaan galian dan timbunan yang sedikit misalnya tebalnya diperkirakan 15 cm, volume pekerjaan ini dihitung  dalam m3 .

 

@ Perhitungan Elevasi

Elevasi kanan dan kiri

Untuk memperoleh elevasi kanan dan kiri row dapat dilihat pada kontur potongan memanjang. Elevasi kanan dan kiri dilakukan pada jarak 15 m kanan, dan 15 m kiri dari As jalan.

@ Perhitungan luas galian dan timbunan

Dari sekian banyak data hasil pengukuran luas galian dan timbunan dapat dihitung luasan suatu area dengan menggunakan metode koordinat kartesius :

@ Perhitungan volume galian dan timbunan

Metoda perhitungan volume galian-timbunan sederhana adalah Average End Area Methode.

–          Luas galian/timbunan pada penampang melintang berjarak (d) 25-50 meter.

–          Volume galian (g) adalah luas galian rata-rata dari dari dua penampang berurutan dikalikan dengan jarak antar kedua penampang tersebut.

G = (0,5(G1+G2)) x d

–     Volume timbunan (T) adalah luas timbunan rata-rata dari kedua penampang berurutan dikalikan dengan jarak antar kedua penampang             tersebut.

T = (0,5(T1+T2)) x d

Contoh perhitungan untuk bentuk cross section menurut gambar dibawah ini :

1. Timbunan

Sta 0+50

 

  • Langkah 1: Menghitung Timbunan
     

Koordinat Titik Potong

Luas (m2) Timbunan

Volume (m3) Timbunan

STA

Jarak (m)

 

1

2

3

4

5

6

7

8

   9 10    

0+050

X

35.2

54.75

56.89

61.89

66.8

76.8

81.754

81.754

76.8 35.2

18,1555

726.606

50

y

12.94

18.505

2.16

2.16

18.505

18.505

0

0

18.505 12.94

 

Luas Timbunan adalah =

L = {(X1*Y2)-(X2*Y1) + (X2*Y3)-(X3*Y2) + (X3*Y4)-(X4*Y3) + (X4*Y5)-(X5*Y4) + (X5*Y6)-(X6*Y5) + (X6*Y7)-(X7*Y6) + (X7*Y8)-(X8*Y7) + (X8*Y9)-(X9*Y8)}  + (X9*Y10)-(X10*Y9)}/2  = 18.1555

Luas Timbunan Pada sta 1 + 050 adalah 18,1555 m2

Volume Timbunan adalah luas timbunan x  jarak antar stasioning    = 18.155*50

= 726.606 m3

2. Galian

  • Langkah : Menghitung Galian

 

 

STA

Jarak

 

Koordinat Titik Potong

(m)

1

2

3

4

5

6

7

8

350

X

0

77.18

75.53

65.53

63

53

65.53

0

50

Y

3.98

3.785

1.76

1.76

8.18

8.18

1.76

0

 

 

Koordinat Titik Potong

Luas (m2)

Volume (m2)

9

10

11

12

13

14

Galian

Galian

55

57.24

62.3

64.9

74.94

80

2.18

7.76

7.76

2.18

2.18

7.6

   

 

 

Luas Galian adalah =

L = {(X1*Y2)-(X2*Y1) + (X2*Y3)-(X3*Y2) + (X3*Y4)-(X4*Y3) + (X4*Y5)-(X5*Y4) + (X5*Y6)-(X6*Y5) + (X6*Y7)-(X7*Y6) + (X7*Y8)-(X8*Y7) + (X8*Y9)-(X9*Y8) + (X9*Y10)-(X10*Y9) + (X10*Y11)-(X11*Y10) + (X11*Y12)-(X12*Y11) + (X12*Y13)-(X13*Y12) + (X13*Y14)-(X14*Y13) + (X14*Y15)-(X15*Y14) } / 2

=  8.60478 m2

Luas Galian 1 Pada sta 1 + 350 adalah 8,60478 m2

Volume Galian  adalah luas galian x  jarak antar stasioning = 585.895 m3

 

 

 

 

 

BAB IV

PENUTUP

 

4.1          Kesimpulan

Jalan yang direncanakan pada desain ini sepanjang 806 m. Pada jalan ini terdapat dua tikungan horizontal, dengan :

  1. Lengkung  I   adalah Tipe Full-Circle (FC)
  2. Lengkung  II  adalah Tipe Spiral-Spiral (S-S)

 

Terdapat 3 Lengkung Vertikal dengan data :

  1. Lengkung Cekung

Lv  = 100 m

Ev  = 0.101 m

  1. Lengkung Cembung

Lv  = 100 m

Ev  = 0.189 m

  1. Lengkung Cekung

Lv  =100 m

Ev  = 0.062 m

 

Untuk Pekerjaan Galian Timbunan :

  1. Galian                                : 6960,  095     m3
  2. Timbunan                          : 9339,  69       m3
  3. Drainase                            :    507, 798     m3

 

4.2          Saran

Sebagai penutup penyusun menyarankan agar pembaca memperhatikan faktor kenyamanan dan ekonomi dalam mendesain suatu jala raya.

 

 

 

Dipublikasi di Uncategorized | 6 Komentar