Mengapa Angkutan Barang lebih menarik menggunakan transportasi Moda Angkutan Darat (Jalan Raya) dalam hal ini Truk Peti Kemas dibandingkan Moda Angkutan Kereta Api ?

Oleh :

 

 

  1. Biaya Investasi awal

Dalam operasinya kereta api memerlukan rel baja dan perangkat kelistrikan lainya untuk dapat berjalan. Rel baja yang dipasang memerlukan biaya investasi awal yang besar saat membuat suatu rute perjalanan tertentu. Berbeda halnya dengan jalan raya, biaya konstruksi yang besar untuk pembangunanya dapat tertutupi dengan kerjasama dan bagi hasil dengan pemerintah – swasta melalui KPS. Sehingga di Sumatra dan Kalimantan, angkutan kereta api tidak dipilih menjadi prioritas utama dalam pergerakan barang dan manusia.

 

  1. Tidak Melayanai Door to door

Kereta Api tidak dapat menjangkau seluk beluk kota, sementara barang yang didapat dari produsen harus sampai ke segala penjuru sehingga dapat dikonsumsi oleh warga kota. Karena ketidak fleksibelitasnya ini, kereta api memerlukan alat bongkar muat di setiap stasiun untuk menunjang perpindahan moda. Artinya kereta api memerlukan feeder untuk dapat mendistribusikan barang sampai ke konsumen,  Selain alat bongkar muat kondisi stasiun yang ada saat ini umumnya tidak mendukung aksesibilitas barang untuk didistribusikan.

 

  1. Semakin Menurunya nilai infrastruktur Kereta Api

Dari awal tahun 1990 hingga sekarang, ada ribuan kilometer panjang perjalanan kereta api yang hilang. Artinya wilayah jangkauan kereta api semakin kecil dan pembangunan jalan semakin bertambah. Produsen menjadi tidak memiliki pilihan moda darat lain untuk dapat menjangkau daerah daerah tertentu. Jadi diperlukan peningkatan pengelolaan di perkerata apian Indonesia.

 

  1. Biaya tak lansung yang besar.

Ketika produsen memilih kereta api dalam pendistribusian produk mereka, produsen dihadapkan pada biaya bongkar muat yang besar dan biaya penyimpanan produk sebelum diangkut oleh kendaraan lain, misanya truk. Berbeda halnya jika produsen memilih truk dalam pendistribusian, biaya bongkar muat dapat dihemat dan produk akan lansung sampai ke tujuan tanpa melalui antri bongkar muat dan pendistribusian.

 

Iklan
Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Cara Membedakan Earpods Iphone Asli atau Palsu

Kanyak aksesoris Apple yang beredar saat ini dipasaran, ada yang original, namun banyak lagi yang palsu.  bahkan saking hebat dan kreatifnya, pemasok aksesoris kw tersebut bisa membuat aksosoris Iphone yang mirip sekali dg aslinya.

selain itu, produk iphone refurbish distributor tengah menjamur di masyarakat. jelas jelas ini adalah iphone yg direkondisi dan dibungkus dengan kotak baru serta aksesoris KW. penggunaan aksesoris Palsu jelas akan merusak prangkat iDevice kalian.

nah tulisan kali ini saya akan berbagi tips membedakan earphone iphone (earpods ) kalian yang asli atau KW alias palsu.

pertama,

cek kondisi fisiknya, kehalusannya. produk Apple pasti akan terasa mulus sekali dan kokoh. ketika diraba tidak akan menjumpai permukaan yang kasar

kedua,

cek sambungan sambungan yang ada. produk apple asli tidak akan ada cacat produksi sehingga ada bagian yang berlebih di setiap sambungan body earpods.

ketiga,

nah ini aspek paling penting, dari sini kita bisa lansung menilai keaslian dari earpods kita.

silahkan cek video berikut ini untuk bahasan lebih dalam lagi.

terimakasih

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Masih layak Iphone 5s di tahun 2018?

Penghujung tahun 2017 kemarin kita dihebohkan dengan Peluncuran Iphone X yang mengusung desain full screen dan notch alias poni. awalnya desainnya terlihat aneh karena kita sdh terbiasa melihat samsung s8 yang memiliki poni rata bukan seperti iphone X, tapi lama kelamaan desainnya terlihat bagus juga. selain iphone X, Apple juga baru saja merilis Iphone 8 yg desainnya ya… gitu gitu aja, bedanya hanya body yg dilapisi kaca.

nah, ditengah gempuran iphone terbaru ini, apakah iphone 5s masih layak dipakai di tahun 2018 ini?

Dilihat dari spesifikasi, iphone 5s ini memiliki prosessor A7 Dual core 1.4 ghz. dan RAM 1 GB. terdengar cupu ya?

di sisi kamera, rear camera nya 1,2 MP dan kamera Belakang 8 MP. masih ketinggalan juga. namun hasil jepretannya masih bagus (kamera belakang) untuk kondisi cahaya yang cukup, jepretan yang dihasilkan sangat baik dengan detail warna yang krispi. kalau kamera depan ? saya tak selera berkomentar.

selanjutnya ada bebrapa aspek lagi yg sebenarnya seru untuk dibahas, misalnya batrai, Kondisi IOS 11 yg running di iphone 5s, penurunan performa dll. Silahkan saja tonton video review saya berikut ini. disana lebih detail lagi dan kita bisa diskusi di kolom komentarnya.

Simak video diatas untuk referensi teman2 untuk update atau beli iphone 5s

Terimakasih

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Tugas Besar Sistem Transportasi Biaya Operasional Kendaraan Bus Transmetro Pekanbaru (BOK)

BAB I

PENDAHULUAN

 

I.1.       Latar Belakang

Kelayakan investasi pada proyek prasarana jalan terutama didasarkan pada analisis manfaat dan biaya (benefit-cost), nilai sekarang (net present value), dan laju pengembalian modal (internal rate of return). Manfaat langsung dari proyek tersebut terutama diperoleh dari penghematan biaya pemakai jalan (road user cost, RUC), yang komponen utamanya adalah biaya operasi kendaraan atau BOK (vehicle operating cost, VOC).

Untuk perencanaan dan penyusunan program jalan, khsususnya dalam penyeringan proyek jalan antar kota, Direktorat Jenderal Bina Marga selama 10 tahun terakhir ini telah menggunakan IRMS (Intergrated Road Management System) yang diadopsi dari HDM III (Highway Design and Maintenance, Version III).

Penerapan HDM III tersebut untuk jalan perkotaan Indonesia, yang memiliki ciri jalan dan cirri lalu lintas yang relatif berbeda, mensyaratkan perlunya penyesuaian-penyesuaian lokal. Untuk itu diperlukan upaya pengkajian yang akan menghasilkan suatu pedoman baku tentang biaya operasi kendaraan untuk jalan perkotaan Indonesia.

Lebih lanjut sebagai konsekuensi dari penggunaan IRMS tersebut, dimana untuk menjaga agar pengambilan keputusan tentang kelayakan ekonomi proyek prasarana jalan, khususnya untuk jalan perkotaan, selalu tetap konsisten dan up to date, maka diperlukan, upaya pemuktahiran (updating) biaya operasi kendaraan secara periodik, tepat waktu dan dengan metodologi yang tepat pula. Dalam rangka inilah kegiatan studi penelitian ini dilakukan, yang mana hasil-hasil penelitian dan kesimpulan dari seluruh kegiatan studi penelitian ini dilakukan, yang mana hasil-hasil penelitian dan kesimpulan dari seluruh kegiatan studi penelitian pemuktahiran biaya operasi kendaraan yang dilakukan dilaporkan dalam bentuk laporan ini.

 

 

 

I.2.       Sasaran

Kegiatan penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan keseragaman dan kecepatan model perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK) untuk jalan perkotaan Indonesia serta menghasilkan besaran biaya operasi kendaraan (BOK) dasar untuk jalan perkotaan Indonesia.

I.3.       Lingkup Kegiatan

Untuk mencapai sasaran yang telah dikemukakan di atas, lingkup kegiatan yang dilakukan mencakup:

  • Pertama, melakukan kajian atas IRMS, model biaya operasi kendaraan (Vehicle Operating Cost Model, VOCM) HDM III, serta metoda perhitungan nilai waktu yang sesuai dengan kondisi lalu lintas perkotaan Indonesia. Dari kegiatan ini diharapkan dapat didentifiksi kalibrasi, metodologi dan parameter yang digunakan dalam kaitannya dengan upaya perhitungan biaya operasi kendaraan untuk jalan perkotaan Indonesia.
  • Kedua, menetapkan metodologi, format survai, ukuran sampel, dan pengumpulan data untuk mendapatkan nilai/besaran biaya operasi kendaraan (BOK) dasar untuk jalan perkotaan Indonesia.

I.4.       Wilayah Studi

Untuk mendapatkan besaran biaya operasi kendaraan dasar untuk jalan perkotaan Indonesia tersebut, serta setelah mendapat masukan dari Direktorat Pembianaan Teknik – Direktorat Jenderal Bina Marga, ditetapkan wilayah studi yang dijadikan sebagai lokasi survai adalah Pekanbaru.

I.5.       Lingkup Data

Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan VOCM-HDM III, diperlukan sekumpulan data yang mencakup:

Karakteristik dan Kondisi Jalan, yaitu: jenis permukaan, tingkat kekasaran permukaan, gradient, curvature dan superelevation, tinggi diatas permukaan laut, serta jumlah lajur.

Kendaraan representasi dan karakteristik kendaraan, yaitu: tare weight (unladen weight), payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan optimum, drag coefficient, luas muka, putaran mesin (RPM), energy efficiency factor, dan fuel adjustment factor.

Karakterisitik operasi (utilisasi), terutama pemakaian kendaraan dan pemakaian ban. Data pemakaian kendaraan yang diperlukan mencakup: pemakaian selama satu tahun (m), waktu menggunakan (jam), relatif waktu pemanfaatan, rata-rata umur ekonomis, apakan dilaksanakan pemeliharaan secara teratur, umur kendaraan, serta kapasitas (penumpang); sedangkan data pemakaian ban yang diperluakan mencakup: jumlah ban kendaraan, volume karet ban yang dipakai, biaya pelapisan ulang (vulkanisasi).

Unit-unit biaya, yaitu: harga kendaraan baru, bahan bakar (Rp/liter), minyak pelumas (Rp/liter), harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan penumpang, upah perawatan kendaraan, biaya keterlambatan barang, suku bunga tahunan, dan overhead.

Pada umumnya data yang diperlukan tersebut telah tersedia dalam model (default values), sehingga adopsi langsung VOCM-HDM III dapat dilakukan. Untuk pethitungan besaran biaya operasi kendaraan jalan perkotaan Indonesia, masil diperlukan upaya kalibrasi atau penyesuaian data dengan kondisi lokal. Dalam kegiatan pemuktahiran biaya operasi kendaraan ini, kalibrasi data dengan kondisi lokal dilakukan secara terbatas dan berikut ini akan diuraikan jenis-jenis data yang dikumpulkan dalam kegiatan penelitian ini.

I.6.       Jenis Data dan Sumber

Data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data sekunder dan data primer. Data sekunder diperoleh dari instansi yang berkaitan, mencakup:

  1. Karakteristik dan kondisi jalan, yaitu: surface type, average roughness, average positive gradient, average negative gradient, altitude of terrain, effective number of lane.
  2. Karakteristik kendaraan, yaitu: calibrated engine speed.
  3. Unit-unit biaya, yaitu: harga kendaraan baru, harga bahan bakar, harga pelumas dan harga ban.

 

 

 

Sedangkan data primer diperoleh dari transport operators, dengan melakukan survai lapangan dengan teknik wawancara menggunakan formulir isian. Data primer yang dikumpulkan tersebut mencakup:

  1. Data biaya, yaitu: biaya awak kendaraan dan biaya tenaga pemeliharaan.
  2. Data pemakaian ban, yaitu: number of tyre per vehicle.
  3. Karakteristik operasi kendaraan, yaitu: average annual utilization, average annual use, hourly utilization ratio, average sevice life, vehicle age in kilometer dan passenger per vehicle.

I.7.       Teknik Analisis

Analisis dilakukan dengan pendekatan deskriptif dari kegiatan survai, akan dikonversi kedalam nilai rupiah per 100 km jarak tempuh. Dalam hal ini teknik statistik digunakan dalam perhitungan komponen-komponen biaya operasi kendaraan, yang mencakup:

  1. Biaya pemakaian bahan bakar
  2. Biaya pemakaian pelumas
  3. Biaya pemakaian ban
  4. Biaya pemeliharaan kendaraan
  5. Biaya depresiasi kendaraan
  6. Biaya awak kendaraan
  7. Biaya bunga bank

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB II

METODOLOGI PENELITIAN

 

Lingkup Data

Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan VOCM-HDM III, diperlukan sekumpulan data yang mencakup:

  1. Karakteristik dan kondisi jalan, yaitu: jenis permukaan, tingkat kekasaran permukaan, gradient, curvature dan superelevation, tinggi diatas permukan laut, serta jumlah lajur.
  2. Kendaraan representasi dan karakteristik kendaraan, yaitu: tare weight (unladen weight), payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan optimum, drag coefficient, luas muka, putaran mesin (ROM), energy efficiency factor, dan fuel adjustment factor.
  3. Karakteristik operasi (utilisasi), terutama pemakaian kendaraan dan pemakaian ban. Data pemakaian kendaraan yang diperlukan mencakup: pemakaian selama satu tahun (m), waktu menggunakan (jam), relatif waktu pemanfaatan, rata-rata umur ekonomis, apakah dilaksanakan pemeliharaan secara teratur, umur kendaraan, serta kapasitas (penumpang); sedangkan data pemakaian ban yang diperlukan mencakup: jumlah ban kendaraan, volume karet ban yang dipakai, biaya pelapisan ulang (vulkanisasi).
  4. Unit-unit biaya, yaitu: harga kendaraan baru, bahan bakar (Rp/liter), minyak pelumas (Rp/liter), harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan peumpang, upah perawatan kendaraan, biaya keterlambayan barang, suku bunga tahunan, dan overhead.

Pada umumnya data yang diperlukan tersebut telah tersedia dalam model (default values), sehingga adopsi langsung VOCM-HDM III dapat dilakukan. Untuk perhitungan besaran biaya operasi kendaraan jalan perkotaan Indonesia, masih diperlukan upaya kalibrasi atau penyesuaian data dengan kondisi lokal. Dalam kegiatan pemuktahiran biaya operasi kendaraan ini, kalibrasi lokal dilakukan secara terbatas dan berikut ini akan diuraikan jenis-jenis data yang dikumpulkan dalam kegiatan ini.

 

 

Jenis Data dan Sumber

Data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data sekunder dan data primer. Data sekunder diperoleh dari instansi yang berkaitan, mencakup:

  1. Karakterisitik dan kondisi jalanm yaitu: surface type, average roughness, average positive gradient, average negative gradient, altitude of terrain, effective number of lane.
  2. Karakteristik kendaraan, yaitu: calibrated engine speed.
  3. Unit-unit biaya, yaitu: harga kendaraan baru, harga bahan bakar, harga pelumas dan harga ban.

Sedangkan data primer diperoleh dari transport operators, dengan melakukan survai lapangan dengan teknik wawancara menggunakan formulir isian. Data primer yang dikumpulkan tersebut mencakup:

  1. Data biaya, yaitu: biaya awak kendaraan dan biaya tenaga pemeliharaan.
  2. Data pemakaian ban, yaitu: number of tyres per vehicle.
  3. Karakteristik operasi kendaraan, yaitu: average annual utilization, average annual use, hourly utilization ratio, average service life, vehicle age in kilometer dan passenger per vehicle.

Unit observasi

Unit observasi dalam penelitian ini adalah kendaraan bermotor roda empat, baik kendaraan angkutan penumpang maupun angkutan barang, jenis kendaraan yang akan dijadikan sebagai unit observasi adalah kendaraan angkutan penumpang berupa angkutan kota, bus kota dan bus Trans Metro.

 

 

 

 

 

 

BAB III

PEMBAHASAN

Biaya Operasional Kendaraan dihitung dengan menggunakan persamaan yang dikembangkan PT. PCI (Pacific Consultant International).

Kendaraan dikelompokkan menjadi 3 golongan :

  • Golongan I meliputi kendaraan penumpang
  • Golongan IIA sejenis bus besar
  • Golongan IIB meliputi jenis truk besar

Contoh Perhitungan Koefisien Biaya Operasional Kendaraan

Untuk keceptan 20 km/jam

  • Konsumsi Bahan Bakar (Lt/1000 km)

Jalan TOL

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

Jalan ARTERI

Kendaraan Gol. I

 

 

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Konsumsi Olie (Lt/1000 km)

Jalan TOL

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

Jalan ARTERI

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

 

 

 

  • Pemakaian Ban (/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Suku Cadang (/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Montir (/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Depresiasi(/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

 

Kendaraan Gol. IIA

 

  • Biaya Bunga(/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

 

Kendaraan Gol. IIA

 

 

 

 

  • Biaya Asuransi(/1000 km)

Kendaraan Gol. I

 

Kendaraan Gol. IIA

 

Perhitungan Pendapatan Bus Trans Metro, Bus Angkutan Umum dan angkot

  • Bus Trans Metro

Data Primer

Jenis dan Tipe kendaraan                        : Bus Angkutan Umum (Trans Metro)

Kapasitas Kendaraan                               : 80 penumpang

Jumlah Armada                                       : 20 unit

Rute dan Panjang rute

Pandau – Pelita Pantai                             : 33 km

Terminal BRPS – Simpang Kulim          : 42 km

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Bus Trans Metro berpenumpang 80 orang (bus penuh). Dengan panjang rute AKAP – Kulim adalah 42 km.

Pendapatan per 42 km     = 80 penumpang x Rp. 3000,00

= Rp. 240.000,00 per 42 km

Pendapatan per 1 km       = Rp. 240.000,00 / 42 km

= Rp. 5714,286 ~ Rp. 5800,00 / km

 

Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan :

Harga BOK terendah = Rp. 3209,162~ Rp. 3300,00 / km

Maka, Pendapatan per 1 km > Harga BOK terendah

Keuntungan Bus Trans Metro per km = Rp. 2500,00 / km

 

  • Bus Angkutan Umum

Data Primer

Jenis dan Tipe kendaraan                        : Bus Angkutan Umum

Kapasitas Kendaraan                               : 38 penumpang, (10 orang berdiri)

Jumlah Armada                                       : 7 unit

Rute dan Panjang rute

Kubang – Pelita Pantai                            : 25 km

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Bus Angkutan Umum berpenumpang 28 orang (bus penuh). Dengan panjang rute Kubang – Pelita Pantai adalah 25 km.

Pendapatan per 25 km     = 38 penumpang x Rp. 2500,00

= Rp. 95.000,00 per 25 km

Pendapatan per 1 km       = Rp. 95.000,00 / 25 km

= Rp. 3800,00 / km

Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan :

Harga BOK terendah = Rp. 2595,174 ~ Rp. 2600,00 / km

Maka, Pendapatan per 1 km > Harga BOK terendah

Keuntungan Bus Trans Metro per km = Rp. 1200,00 / km

 

  • Angkutan Umum (Angkot)

Data Primer

Jenis dan Tipe kendaraan                        : Angkutan Umum (Angkot)

Kapasitas Kendaraan                               : 14 penumpang

Jumlah Armada                                       : –

Rute dan Panjang rute

Pasar Pusat – Pasar Cik Puan                  : 10 km

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Angkot berpenumpang 14 orang (Angkot  penuh). Dengan panjang rute Pasar Pusat – Pasar Cik Puan adalah 10 km.

Pendapatan per 10 km     = 14 penumpang x Rp. 2500,00

= Rp. 35.000,00 per 10 km

Pendapatan per 1 km       = Rp. 35.000,00 / 10 km

= Rp. 3500 ~ Rp. 3500,00 / km

Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan :

Harga BOK terendah = Rp. 1759,381~ Rp. 1800,00 / km

Maka, Pendapatan per 1 km > Harga BOK terendah

Keuntungan Bus Trans Metro per km = Rp. 1700,00 / km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB IV

PENUTUP

4.1  Kesimpulan

  • Bus Trans Metro

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Bus Trans Metro berpenumpang 80 orang (bus penuh). Dengan panjang rute AKAP – Kulim adalah 42 km.

Pendapatan per 1 km                                      = Rp. 5800,00 / km

Harga BOK terendah                                      = Rp. 3300,00 / km

Keuntungan Bus Trans Metro per km       = Rp. 2500,00 / km

 

  • Bus Angkutan Umum

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Bus Angkutan Umum berpenumpang 28 orang (bus penuh). Dengan panjang rute Kubang – Pelita Pantai adalah 25 km.

Pendapatan per 1 km                                      = Rp. 3800,00 / km

Harga BOK terendah                                      = Rp. 2600,00 / km

Keuntungan Bus Trans Metro per km       = Rp. 1200,00 / km

 

  • Angkot

Pendapatan Per km, jika diasumsikan Angkot berpenumpang 14 orang (Angkot  penuh). Dengan panjang rute Pasar Pusat – Pasar Cik Puan adalah 10 km.

Pendapatan per 1 km                                      = Rp. 3500,00 / km

Harga BOK terendah                                      = Rp. 1800,00 / km

Keuntungan Bus Trans Metro per km       = Rp. 1700,00 / km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LAMPIRAN

 

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Tugas Survey Antrian – Rekayasa Lalu Lintas

BAB I

PENDAHULUAN

 

  • LATAR BELAKANG

Dalam pemenuhan kehidupan sehari hari kita selalu bersinggungan dengan antrian. Ketika menservis motor, membayar tagihan listrik, mengisi bensin (bahan bakar) kita selalu dihadapkan dengan maslah antrian.

 

Fenomena menunggu adalah hasil langsung dari keacakan dalam operasi pelayanan. Secara umum, kedatangan pelanggan dan waktu perbaikan tidak diketahui sebelumnya, karena jika dapat diketahui, pengoperasi sarana tersebut dapat dijadwalkan sedemikian rupa sehingga akan sepenuhnya menghilangkan keharusan untuk menunggu (Taha, H. A. 1997).

 

Menunggu (antri) disebabkan oleh kebutuhan akan layanan melebihi kemampuan (kapasitas) pelayanan atau fasilitas layanan, sehingga pengguna layanan (pelanggan) tidak bisa segera mendapat layanan disebabkan kesibukan layanan. Antrian yang panjang dan terlalu lama untuk memperoleh giliran pelayanan sangat menjengkelkan dan akan mengakibatkan hilangnya pelanggan, namun untuk mengurangi antrian atau mencegah timbulnya antrian adalah dengan

tambahan fasilitas pelayanan, akan tetapi penambahan fasilitas layanan tersebut membutuhkan biaya tambahan yang dapat menyebabkan keuntungan di bawah taraf yang dapat diterima.

 

SPBU atau stasiun pengisian bahan bakar adalah stassiun tempat bertemunya pengguna jasa dan agen penyalur bahan bakar mesin. Selain itu SPBU juga tempat yang paling sering kita lihat memiliki antrian yang panjang. Antrian yang panjang membuat banyak hal menjadi tidak efisien .

Oleh karena itu, kita perlu membahas dan menganalisis antrian pada pelayanan pengisian bahan bakar di SPBU, sehingga dapat mengoptimalkan sistem pelayanan dan mengetahui jadwal sibuk sebuah sistem

  • TUJUAN DAN MANFAAT

Tujuan yang hendak dicapai adalah menerapkan tori antrian pada pelayanan SPBU Subrantas ujung dengan menganalisis jumlah pelanggan dalam waktu 3 jam survei, yang terdiri dari waktu masuk sitem, waktu dilayani, dan waktu keluar dari sistem

 

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

 

Menurut Siagian (1987), antrian ialah suatu garis tunggu dari nasabah (satuan) yang memerlukan layanan dari satu atau lebih pelayan (fasilitas layanan). Pada umumnya, sistem antrian dapat diklasifikasikan menjadi sistem yang berbeda – beda di mana teori antrian dan simulasi sering diterapkan secara luas. Klasifikasi menurut Hillier dan Lieberman adalah sebagai berikut :

  1. Sistem pelayanan komersial
  2. Sistem pelayanan bisnis – industri
  3. Sistem pelayanan transportasi
  4. Sistem pelayanan social

Sistem pelayanan komersial merupakan aplikasi yang sangat luas dari model – model antrian, seperti restoran, kafetaria, toko – toko, salon, butik, supermarket, dan sebagainya. Sistem pelayanan bisnis – industri mencakup lini produksi, sistem material – handling, sistem pergudangan, dan sistem – sistem informasi komputer. Sistem pelayanan sosial merupakan sistem – sistem pelayanan yang dikelola oleh kantor – kantor dan jawatan – jawatan lokal maupun nasional, seperti kantor registrasi SIM dan STNK, kantor pos, rumah sakit, puskesmas, dan lain – lain (Subagyo, 2000).

Antrian yang sangat panjang dan terlalu lama untuk memperoleh giliran pelayanan sangatlah menjengkelkan. Rata – rata lamanya waktu menunggu (waiting time) sangat tergantung kepada rata – rata tingkat kecepatan pelayanan (rate of services). Teori tentang antrian diketemukan dan dikembangkan oleh A. K. Erlang, seorang insinyur dari Denmark yang bekerja pada perusahaan telepon di Kopenhagen pada tahun 1910. Erlang melakukan eksperimen tentang fluktuasi permintaan fasilitas telepon yang berhubungan dengan automatic dialing equipment, yaitu peralatan penyambungan telepon secara otomatis. Dalam waktu – waktu yang sibuk operator sangat kewalahan untuk melayani para penelepon secepatnya, sehingga para penelepon harus antri menunggu giliran, mungkin cukup lama. Persoalan aslinya Erlang hanya memperlakukan perhitungan keterlambatan (delay) dari seorang operator, kemudian pada tahun 1917 penelitian dilanjutkan untuk menghitung kesibukan beberapa operator. Dalam periode ini Erlang menerbitkan bukunya yang terkenal berjudul Solution of some problems in the theory of probabilities of significance in Automatic Telephone Exhange. Baru setelah perang dunia kedua, hasil penelitian Erlang diperluas penggunaannya antara lain dalam teori antrian (Supranto, 1987).

 

Komponen dasar proses antrian adalah :

  1. Kedatangan

Setiap masalah antrian melibatkan kedatangan, misalnya orang, mobil, panggilan telepon untuk dilayani, dan lain – lain. Unsur ini sering dinamakan proses input. Proses input meliputi sumber kedatangan atau biasa dinamakan calling population, dan cara terjadinya kedatangan yang umumnya merupakan variabel acak. Menurut Levin, dkk (2002), variabel acak adalah suatu variabel yang nilainya bisa berapa saja sebagai hasil dari percobaan acak. Variabel acak dapat berupa diskrit atau kontinu. Bila variabel acak hanya dimungkinkan memiliki beberapa nilai saja, maka ia merupakan variabel acak diskrit. Sebaliknya bila nilainya dimungkinkan bervariasi pada rentang tertentu, ia dikenal sebagai variabel acak kontinu.

  1. Pelayan

Pelayan atau mekanisme pelayanan dapat terdiri dari satu atau lebih pelayan, atau satu atau lebih fasilitas pelayanan. Tiap – tiap fasilitas pelayanan kadang – kadang disebut sebagai saluran (channel) (Schroeder, 1997). Contohnya, jalan tol dapat memiliki beberapa pintu tol. Mekanisme

pelayanan dapat hanya terdiri dari satu pelayan dalam satu fasilitas pelayanan yang ditemui pada loket seperti pada penjualan tiket di gedung bioskop.

  1. Antri

Inti dari analisa antrian adalah antri itu sendiri. Timbulnya antrian terutama tergantung dari sifat kedatangan dan proses pelayanan. Jika tak ada antrian berarti terdapat pelayan yang menganggur atau kelebihan fasilitas pelayanan (Mulyono, 1991).

Penentu antrian lain yang penting adalah disiplin antri. Disiplin antri adalah aturan keputusan yang menjelaskan cara melayani pengantri. Menurut Siagian (1987), ada 5 bentuk disiplin pelayanan yang biasa digunakan, yaitu :

  1. FirstCome

artinya, lebih dulu datang (sampai), lebih dulu dilayani (keluar). Misalnya, antrian pada loket pembelian tiket bioskop.

  1. LastCome FirstServed (LCFS) atau LastIn FirstOut

(LIFO) artinya, yangtiba terakhir yang lebih dulu keluar. Misalnya, sistem antrian dalam elevator

untuk lantai yang sama.

  1. Service In Random Order (SIRO) artinya, panggilan didasarkan pada peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu tiba.
  2. Priority Service (PS) artinya, prioritas pelayanan diberikan kepada pelanggan yang mempunyai prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan pelanggan yang mempunyai prioritas lebih rendah, meskipun yang terakhir

ini kemungkinan sudah lebih dahulu tiba dalam garis tunggu. Kejadian seperti ini kemungkinan disebabkan oleh beberapa hal, misalnya seseorang yang dalam keadaan penyakit lebih berat dibanding dengan orang lain dalam suatu tempat praktek dokter. Dalam hal di atas telah dinyatakan bahwa entitas yang berada dalam garis tunggu tetap tinggal di sana sampai dilayani. Hal ini bisa saja tidak terjadi. Misalnya, seorang pembeli bisa menjadi tidak sabar menunggu antrian dan meninggalkan antrian. Untuk entitas yang meninggalkan antrian sebelum dilayani

digunakan istilah pengingkaran (reneging). Pengingkaran dapat bergantung pada panjang garis tunggu atau lama waktu tunggu. Istilah penolakan (balking) dipakai untuk menjelaskan entitas yang menolak untuk bergabung dalam garis tunggu (Setiawan, 1991).

 

Ada 4 model struktur antrian dasar yang umum terjadi dalam seluruh sistem

antrian :

  1. Single Channel – Single Phase

 

 

 

Single Channel berarti hanya ada satu jalur yang memasuki sistem pelayanan atau ada satu fasilitas pelayanan. Single Phase berarti hanya ada satu pelayanan.

  1. Single Channel – Multi Phase

Istilah Multi Phase menunjukkan ada dua atau lebih pelayanan yang dilaksanakan secara berurutan (dalam phasephase). Sebagai contoh : pencucian mobil.

 

 

 

  1. Multi Channel – Single Phase

Sistem Multi Channel – Single Phase terjadi kapan saja di mana ada dua atau lebih fasilitas pelayanan dialiri oleh antrian tunggal, sebagai contoh model ini adalah antrian pada teller sebuah bank.

 

 

Sumber Populasi                                      Keluar

 

  1. Multi Channel – Multi Phase

Sistem Multi Channel – Multi Phase ditumjukkan dalam Gambar 2.5. Sebagai contoh, herregistrasi para mahasiswa di universitas, pelayanan kepada pasien di rumah sakit mulai dari pendaftaran, diagnosa, penyembuhan ampai pembayaran. Setiap sistem – sistem ini mempunyai beberapa fasilitas pelayanan pada setiap tahapnya.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAB III

PERHITUNGAN

 

 

Data survey yang diambil dari SPBU jalan Subrabtas, dapat dilihat pada lampiran

Stasiun pengisian bensin berjumlah 1 dengan 2 selang. Berikut adalah tabel olahan dari data survei dalam durasi lima menitan

  1. Tabel lima menitan dalam antrian
  • Selang A
No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 0
3 3 1
4 4 2
5 5 4
6 6 9
7 7 4
8 8 10
9 9 6
10 10 0
11 11 0
12 12 0
Total 36
  • Selang B

 

No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 0
3 3 3
4 4 4
5 5 2
6 6 8
7 7 2
8 8 11
9 9 4
10 10 0
11 11 1
12 12 0
13 13 1
Total 36
   

 

 

 

 

  1. Tabel lima menitan lama pelayanan

 

 

  • Selang A
No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 1
3 3 1
4 4 1
5 5 4
6 6 8
7 7 6
8 8 9
9 9 6
10 10 0
Total 36

 

 

  • Selang B

 

 

 

No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 0
3 3 1
4 4 6
5 5 4
6 6 7
7 7 2
8 8 11
9 9 5
10 10 1
Total 37

 

 

  1. Lima menitan dalam sistem
    • Selang A
No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 1
3 3 1
4 4 1
5 5 3
6 6 9
7 7 6
8 8 9
9 9 5
10 10 1
11 11 0
12 12 0
Total 36

 

 

 

 

 

  • Selang B
No Jumlah Kendaraan Jumlah Lima Menit-an
1 1 0
2 2 0
3 3 3
4 4 3
5 5 5
6 6 5
7 7 6
8 8 9
9 9 5
10 10 1

 

 

 

 

 

 

  1. LAMA WAKTU RATA – RATA
  Selang Waktu
Lama Waktu menunggu rata – rata A 00:01:33
B 00:00:28
Waktu rata – rata dalam sistem A 00:01:33
B 00:02:24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KESIMPULAN

  • Dari survey yang dilakukan diketahui lama waktu antrian rata rata pada sisi pelayanan B adalah 28 detik, dan sisi A adalah 1 menit 33 detik
  • Dan secara keseluruhan waktu rata rata dalam sistem adalah pada sisi A = 1 menit 33 detik, dan sisi B = 2 menit 24 detik

 

 

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Manajemen Konstruksi – Network Planning

NETWORK PLANNING

 

Analisa jaringan kerja atau Network Planning merupakan suatu istilah umum yang digunakan untuk semua aspek jaringan kerja dalam perencanaan dan pengawasan proyek. Defenisi Analisa jaringan kerja ialah suatu sistem kontrol proyek dengan cara menguraikan pekerjaan menjadi komponen-komponen yang dinamakan kegiatan(activity). Selanjutnya kegiatan ini disusun dan diatur sedemikian rupa sehingga memungkinkan proyek dapat dilaksanakan dan diselesaikan dengan ekonomis, dalam waktu yang sesingkat mungkin dengan jumlah tenaga kerja yang minimum.

 

Tujuan teknik analisa jaringan kerja secara umum dapat diterangkan sebagai berikut :

  1. Untuk mengkoordinir semua unsur (element) proyek kedalam suatu rencana

utama (master plan) dengan menciptakan suatu model kerja untuk melengkapi proyek sehingga diperoleh data sebagai berikut :

  • Waktu terbaik untuk pelaksanaan kegiatan.
  • Pengurangan/penekanan ongkos/biaya
  • Pengurangan resiko.
  1. Mempelajari alternatif-alternatif yang terdapat didalam dan diluar proyek.
  2. Untuk mendapatkan atau mengembangkan skedul yang optimum.
  3. Penggunaan sumber-sumber secara efektif dan efisien.
  4. Alat komunikasi antar pimpinan.
  5. Pengawasan pembangunan proyek.
  6. Memudahkan revisi atau perbaikan terhadap penyimpangan yang terjadi.

 

Beberapa teknik jaringan proyek (network planning) yang dikenal untuk perencanaan dan pengendalian proyek adalah:

 

  1. C.P.M (critical path method).

Teknik C.P.M penyusunan jaringan kerja di identifikasikan kearah kegiatan serta menggunakan “‘single time estimate” sebagai waktu pelaksanaan.

 

 

 

 

  1. P.E.R.T (Program Evaluation & Review Technigue).

Teknik ini adalah suatu metode yang bertujuan untuk semaksimal mungkin mengurangi adanya penundaan kegiatan (proyek, produksi, dan teknik) maupun rintangan dan perbedaan-perbedaan ; mengkoordinasikan dan menyelaraskan berbagai bagian sebagai suatu keseluruhan pekerjaan dan mempercepat seleksinya proyek-proyek.

 

  1. A.B.M (Activity Box Method).

Metode ini merupakan gabungan antara beberapa ketentuan yang digunakan dalam sistem PERT dan CPM. Jaringannya merupakan hubungan antara waktu dan kegiatan.

 

  1. Analisis jaringan kerja (Network Analysis).

Analisis jaringan kerja merupakan suatu istilah umum untuk semua aspek dari penggunaan jaringan kerja didalam perencanaan dan pengawasan kegiatan proyek.

 

Manfaat Analisa Jaringan Kerja adalah :

  • Untuk melengkapi rancangan, untuk memperbaiki metode perencanaan dan

pengawasan, memperbaiki komunikasi dan pengambilan keputusan dan secara umum untuk mempertinggi effektivitas manajemen dalam menyelesaikan proyek.

  • Untuk penghematan biaya, waktu dan mempertinggi daya guna (effisiensi) kerja, baik manusia maupun peralatan serta menjamin ketepatan selesainya suatu proyek.

 

      Penggambaran Diagram Jaringan Kerja (Network Diagram)

Pada dasarnya suatu pekerjaan konstruksi dipecah-pecah menjadi seperangkat pekerjaan-pekerjaan kecil sehingga dapat dianggap sebagai 1 unit pekerjaan yang dapat berdiri sendiri dan memiliki suatu perkiraan jadwal yang tertentu pula.Seorang perencana yang telah berpengalaman banyak dilapangan memiliki kepekaan dalam membagi-bagi suatu proyek pekerjaan yang besar menjadi unit-unit pekerjaan kecil atau disebut juga menjadi satu aktivitas pekerjaan yang spesific.

Untuk melukiskan secara grafis dari aktivitas pelaksanaan pekerjaan konstruksi dikenal beberapa metoda antara lain :

 

  • Diagram Balok ( Gantt Bar Chart )
  • Diagram Garis ( Time/Production Graph )
  • Diagram Panah ( Arrow Diagram )
  • Diagram Precedence ( Precedence Diagram )
  • Diagram Skala Waktu ( Time Scale Diagram )

Metode penjadwalan yang paling sering digunakan adalah metode Diagram Panah ( Arrow Diagram ).

 

 

Simbol untuk diagram ini ada 2 macam, yaitu :

  1. Diagram panah.
  2. Diagram pendahulu

DIAGRAM PANAH

Metode jaringan kerja ini pertama tama berkembang pada saat awal tahun 1957 di amerika Serikat ( Critic Path methode/ CPM) dan th 1958 di Prancis ( Metra potensial Method/ MPM)

Tercipta karena ada kebutuhan yang mendesak untuk Organisasi suatu proyek yang melibatkan ribuan aktivitas yang harus di selesaikan dalam jangka waktu tertentu .

Metode ini termasuk salah satu penjadwalan yang paling ampuh , dimana para perencana “ dipaksa” untuk memikirkan seluruh aspek kegiatan proyek sambil memperhatikan sasaran / tujuan proyek tersebut.

.

Terminologi Diagram Panah.

 

Simbol                                                             arti/uraian

Anak panah menyatakan kegiatan nyata.

Dummy, misal : menggali saluran,mengecor fondasi

Menyatakan kegiatan/kejadian/peristiwa/event

 

Setiap kegiatan harus dimulai pada suatu kejadian (event) dan selesai pada kejadian lain.

 

 

 

Event 2 2112!1111211

 

 

 

 

 

 

SPA

           

 

 

 

 

Aktivitas Nyata : Adalah kegiatan yang nyata ada dalam suatu pekerjaan

Aktivitas  Palsu/ Dummy adalah berfungsi untuk menunjukkan ketergantungan antar aktivitas dan tidak mempunyai waktu pengerjaan ( zero time duration )

Event (peristiwa /kejadian) merupakan titik pangkal dan titik akhir suatu aktivitas, yang secara grafis digambarkan sebagai lingkaran dengan diberi nomor didalamnya.

 

Macam- macam hubungan antar aktivitas

 

  1. Kegiatan 1 terjadi bersama-sama dengan awal peristiwa aktivitas berikutnya

 

3
2
1

 

 

 

 

Hubungan seri

  1. Kegiatan A dimulai pacta event 1 dan selesai pada event 2 yang diikuti kegiatan B

yang dimulai pacta event 2 dan selesai pada event 3.

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hubungan “merge event”paralel

  1. Bila beberapa aktivitas harus selesai dulu, sebelum aktivitas selanjutnya dapat dimulai

 

 

 

3
4

 

 

 

 

 

 

Hubungan “burst event”paralel

 

  1. Apabila 2 aktivitas harus selesai dulu sebagai syarat untuk pelaksanaan dua aktivitas berikutnya

 

 

 

 

 

 

 

 

Hubungan “burst event dan merge event”paralel

 

  1. Untuk penampilan hubungan aktivitas satu dengan yang lain dapat dipakai aktivitas palsu / aktivitas fiktif yang dikenal dengan aktivitas Dummy

 

 

 

 

                                                                                     aktivitas Dummy

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. Saat Paling Awal ( SPA)

Maksudnya adalah pada saat paling awal suatu peristiwa mungkin terjadi ,dan tidak mungkin terjadi , sebelumnya . tujuan menghitung / menetapkan mengetahui SPA suatu peristiwa adalah untuk mengetahui saat paling awal mulai melaksanakan kegiatan-kegiatan yang keluar dari peristiwa yang bersangkutan.

Syarat syarat untuk menentukan/menghitung /mengetahui adalah :

  1. Tersedia networking diagram yang tepat / memenuhi ketentuan dan kaedah-kaedahnya .
  2. Penomoran event ( peristiwa/ kejadian) memenuhi kesatuan dan kaedah-kaedahnya.
  3. Semua kegiatan /aktivitas yang ada dalam networking diagram telah ditetapkan lama kegiatan perkiraannya ( Expected duration/ time).

Rumus :

Untuk Sebuah Kegiatan menuju ke sebuah peristiwa ( Event).

 

x

 

 

 

L

 

 

 

SPA j   = SPA i + L

x          = Kegiatan

L          = Lama kegiatan x yang diperkirakan.

i           = Peristiwa awal kegiatan x.

j           = Peristiwa akhir kegiatan x.

SPA i   = Saat paling awal peristiwa x.

SPA j   = Saat paling akhir peristiwa x.

 

 

  1. Saat Paling Lama (SPL)

adalah pada saat paling lama suatu peristiwa mungkin dilaksanakan /ditunda ,jika melewati saat paling akhir tertunda maka bisa dipastikan terjadi pertambahan umur proyek atau keterlambatan.

Adalah Jangka waktu yang merupakan ukuran batas toleransi keterlambatan kegiatan. Dengan ukuran ini dapat diketahui karakteristik pengaruh keterlambatan terhadap pelaksanaan proyek terhadap pola kebutuhan sumber daya dan pola kebutuhan biaya.

 

x

 

 

SPLi
SPLj

 

L

 

 

 

SPLi = SPL j –L

 

 

  1. Peristiwa Kritis,  Kegiatan Kritis dan  Lintasan Kritis
  • Peristiwa kritis adalah peristiwa yang tidak mempunyai tenggang waktu ( Float atau Slack = 0 )

SPA = SPL

SPL –SPA = 0

  • Kegiatan Kritis

adalah kegiatan yang sangat sensitive terhadap keterlambatan , sehingga jika sebuah kegiatan kritis terlambat 1 hari saja, sedangkan kegiatan-Lintasan kegiatan lainnya tidak terlambat , maka proyek akan mengalami keterlambatan sealama satu hari.

SPA i = SPL i

SPA j = SPL j

Artinya kegiatan kritis itu harus mulai pada suatu saat saja dan harus selesai pada satu saat akhir saja , tidak ada alternatif waktu / saat lain.

 

  • Kegiatan kritis terletak diantara dua event kritis.
  • Lintasan kritis

adalah lintasan yang terdiri dari kegiatan kegiatan kritis ,  peristiwa – peristiwa kritis dan dummy . Dummy hanya ada dalam lintasan kritis bila diperlukan.

Dalam networking sebuah proyek mungkin bisa ada lebih dari satu lintasan kritis, dan bahkan mungkin saja semua lintasan dalam network merupakan lintasan kritis semua.

Tujuan mengetahui lintasan kritis adalah untuk menentukan tingkat prioritas kebijaksanaan dalam penyelenggarakan proyek.

Jadi umur lintasan kritis dari suatu network sebuah proyek adalah sama dengan umur proyek itu sendiri .Lintasan kritis adalah lintasan yang paling lama.

 

  1. Umur proyek .

Ditentukan saat paling awal (SPA ) peristiwa awal untuk diagram , dan ditentukan oleh SPA kegiatan akhir yang paling akhir selesai yaitu SPA peristiwa akhir network diagram. Jadi umur proyek sama dengan SPA peristiwa  akhir network diagram dengan syarat SPA awal network diagram sama dengan nol ( pada umumnya dibuat demikian).

 

  1. Tenggang waktu kegiatan (Activity Float)

Total float ( TF) sebuah kegiatan adalah jangka waktu antara saat paling lambat peristiwa akhir ( SPL j) kegiatan yang bersangkutan dengan saat selesainya kegiatan tersebut , bila dimulai pada saat paling awal ( SPA i ) nya.

Free Float ( FF) sebuah kegiatan adalah jangka waktu antara saat paling awal  peristiwa akhir ( SPA j) dengan saat selesainya kegiatan tersebut , bila dimulai pada saat paling awal ( SPA i ) nya.

Interpendent Float ( IF) sebuah kegiatan adalah jngka waktu antara saat paling awal peristiwa akhir ( SPA j) dengan saat selesainya kegiatan tersebut, bila kegiatan tersebut dimulai pada saat paling lambat peristiwa awal ( SPL i ) nya.

Rumus

TF       = SPL j – d – SPA i

FF        = SPL j – d– SPA I

IF        = SPA J – d– SPL i

 

  1. Evaluasi Keterlambatan Kegiatan

Kasus I

  • Keterlambatan lebih kecil / atau sama dengan free float ( T ≤ FF).
  • Umur proyek tetap.
  • Lintasan kritis tetap
  • Saat mulai kegiatan pengikut tetap.
  • Pola kebutuhan sumber daya berubah.

Kasus 2

T ˃ FF

T ˂ TF

  • Umur proyek tetap.
  • Lintasan kritis tetap
  • Saat mulai kegiatan pengikut diundur.
  • Pola kebutuhan sumber daya berubah.

Kasus 3.

T = TF

  • Umur proyek tetap.
  • Lintasan kritis tetap( bila kegiatan yang terlambat bermuara ke lintasan kritis yang ada ) , atau berubah ( bila kegiatan terlambat dan tidak bermuara kelintasan kritis yang telah ada ) . Bila kegiatan pengikutnya mempunyai IF , maka lintasan yang mengikutinya tidak akan menjadi kritis.
  • Saat mulai kegiatan pengikut tetap.

Pola kebutuhan sumber daya berubah

Kasus 4.

  • Umur proyek berubah / bertambah
  • Lintasan kritis tetap ( bila kegiatan yang terlambat bermuara ke lintasan kritis yang ada ) atau berubah ( bila kegiatan yang terlambat tidak bermuara ke lintasan kritis yang telah ada.
  • Saat mulai kegiatan pengikut diundur.
  • Pola kebutuhan sumber daya berubah.

 

Kesimpulan.

  1. Keterlambatan satu atau beberapa kegiatan belum tentu merupakan umur proyek tapi pasti merubah pola kebutuhan sumber daya.
  2. Perubahan pola kebutuhan sumber daya pasti memperlambat satu atau beberapa kegiatan. Tapi belum tentu merubah umur proyek.

 

 

Cara Praktis Menentukan Durasi Kegiatan

  1. Cara Rata-Rata

Cara yang paling mudah tapi kurang tepat tau kurang memadai karena menyamaratakan tiap kasus meskipun tiap kasus pada kenyataannya terdiri dari kejadian yang berbeda beda

Contoh : Suatu pekerjaan dengan volume tertentu dapat diseleaikan dalam enam kasus alternatif sbb ;

 

Kasus Lama kegiatan (hari)
1

2

3

4

5

6

10

11

12

13

14

15

 

Lama kegiatan perkiraan (L PER) pekerjaan tersebut

= 76 ; 6 = 12, 5 Hari

 

  1. Cara Pembobotan

Cara ini relatif lebih tepat dibandingkan dengan cara rata rata karena memperhatikan jumlah dan peran kejadian tiap kasus, tapi cara ini memerluka data yang relatif banyak.

Contoh : Suatu pekerjaan dengan volume tertentu dapat diseleaikan dalam enam kasus alternatif sbb ;

 

 

 

 

 

 

 

 

Kasus Lama Kegiatan (hari) Jumlah kegiatan Bobot

 

1

2

3

4

5

6

10

11

12

13

14

15

100

200

350

500

250

100

10 x 100 = 1000

11 x 200 = 2200

12 x 350 = 4200

13 x 500 = 6500

14 x 250 = 3500

15 x 100 = 1500

 

L PER = Jumlah bobot : Jumlah kejadian = 18.900 : 1.500 + 12,6 hari

 

  1. Cara Lintasan Kritis

Cara ini merupakan cara yang memiliki kelebihan dari kedua cara diatas, karena membutuhkan data yang relatif lebih sedikit tetapi tetap memperhatikan peran dan kjadian tiap kasus.

Contoh ; Suatu pekerjaan dengan volume tertentu dapat diselesaikan dalam tiga kasus alternatif tidak mungkn lebih atau kurang

 

Kasus Lama Kegiatan (hari) Keterangan
  1. LO
  2. LM
  3. LP
10

13

15

 LO = Lama kegiatan optimis

LM = Lama kegiatan Most Likely

Lebih sering terjadi

LP = Lama kegiatan Pesimistis

 

 

Rumus L PER = (1 x LO +4 x LM +1 x LP): jumlah kasus

= (1 x 10 + 4 x 13+1 x 15): 6

= 12,8 hari

 

 

 

Kelemahan dari diagram panah ini adalah

  • Sebuah aktivitas harus selesai 100% terlebih dahulu, baru dapat disambung dengan aktivitas yang lain. Padahal kenyataannya didalam praktek sering sekali pekerjaan berikutnya dapat dilaksanakan tanpa harus menunggu pekerjaan sebelumnya selesai 100%
  • Aktivitas Dummy. Bila terlupa memberi dummy, maka akan terjadi tidak adanya ketentuan yang jelas terhadap aktivitas satu dengan yang lain atau merubah logika ( logic of network ). Dan bila terlalu banyak memakai dummy, maka jaringan kerja akan menjadi sulit dibaca terutama dalam memperhitungkan waktunya.

 

Dalam network planning, setelah pekerjaan selesai segera dilakukan pengontrolan untuk mengetahui penyimpangan yang terjadi sehingga dapat segera dilakukan perbaikan. Ada 3 langkah pengontrolan diantaranya :

 

  1. Untuk sebuah aktivitas yang akan dimulai
  2. Skema untuk menguji pekerjaan, yang seharusnya sudah dimulai
  3. Skema uji pekerjaan, yang seharusnya sudah selesai

 

 

 

 

 

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar

Iphone 6 Masih layak beli di tahun 2018?

Seperti yang sudah kita ketahui bersama iphone 6 dari Apple ini sudah di produksi semenjak September 2014. artinya, hingga artikel ini saya terbitkan iphone 6 ini sudah berumur 3,5 tahun. sudah banyak adik adiknya yang meluncur dipasaran seperti Iphone 6s, Iphone SE, Iphone 7, Iphone 8 dan ter anyar Iphone X (baca aipon ten).

Harga Iphone 6 resmi ini berkisar antara Rp. 4.599 – 4.999jt. harga tersebut bisa kita dapatkan di Authorised seller Apple seperti iBox, Erafone, Story-i dan lainnya. Apakah dengan Harga yang masih tinggi tsb masih layak untuk kita miliki ditahun 2018 ini?

Ada sekitar 8 poin yang menarik untuk saya bahas disini. dari sini anda bisa menarik kesimpulan dan memutuskan untuk membeli iphone ini atau tidak.

berikut pertimbangan saya;

  1. Build quality dan Desain
  2. Screen / layar
  3. Spesifikasi
  4. Kamera
  5. Fingerprint
  6. Earpone jack
  7. harga
  8. kesimpulan

berhubung saya malas menulis, teman2 bisa menonton penjabaran saya tentang poin diatas pada video saya berikut ini.

Teman2 bisa berinterasi dengan saya melalui kolom komentarnya.

Terimakasih

Dipublikasi di Uncategorized | Meninggalkan komentar